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明确的指示，例如1942年3月24日武装部队最高统帅部的一道命令中就说：“由于总的劳工情况，使用苏联战俘，包括军官在内，就具有决定性的重要作用。原则上到处都允许这样做，除非在个别情况下出于防务的缘故而提出异议。”各个国籍的俘虏都被迫在军火工厂做工，他们被用来把炸弹装上飞机、修理飞机场和构筑防御工事。
战俘作为劳动力来源的重要性，从下面这张表中就显示出来： 使用的战俘（5月31日的统计数字）
1940 348；000
1941 1；316；000
1942 1；489；000
1943 1；623；000
1944 1；831；000
关于战俘生活条件的规定，也同关于使用条件的规定一样遭到忽视，而最受虐待的仍然是俄国人。
他们有几十万人确实是饿死或冻死在我们的营房里，这件事对我们的友人或是敌人已经不是什么秘密了。据说是手头没有足够的粮食供应他们。特别奇怪的是，唯独苏联战俘缺乏粮食供应，而波兰、塞尔维亚、法国、英国等其他国家的战俘，对于所受待遇发出的抱怨，却并没有变得很强烈。
可是，在许多情况下，其他国籍的战俘受到的待遇，也决不符合日内瓦公约所规定的最低标准。
鉴于大战期间德国出现的严重缺少劳动力的情况，放着大批闲置未用的人（虽然他们受到严密的监禁），显然是违反德国的利益的。因此，希姆莱在1942年春天作出决定，要在可能的最大范围内动员集中营里可加利用的劳动力。
战事已经引起了集中营结构上的显著变化，并改变了集中营在使用囚犯方面的职责。单纯为了治安、教育或防范的缘故而把犯人拘禁起来，已经不再成为主要的理由了。当前为了这场战争，在不久以后的和平时期为了建设，把所有适合工作的囚犯动员起来，越来越显得重要了。根据这种认识，产生出了某些必要的措施，其目的是把集中营改变成更适合于执行经济任务的机构，而在过去它们仅仅同政治有关。
在使用集中营的劳动力时，除了从囚犯身上榨取最大的工作量外，其他概不考虑。
这种使用必须真正做到竭尽其力，以便取得最大限度的工作量。……工作时间没有限制。时间的长短取决于营中工厂的种类和所要做的工种。它们由集中营长官单独决定。因此，任何会使工作时间减少的情况（例如就餐、点名）都必须尽量加以限制，使其缩短得无可再缩。禁止让他们走很长的路去干话，中午休息只是为了就餐。
纳粹分子并没有作过任何努力使犯人保持健康，使他们能够继续工作一个长时期。的确，消灭所谓“反社会的”分子，也是所宣布的计划的一部分，这从1942年9月18日希姆莱和司法部长蒂拉克达成的一项协议的备忘录中便显示出来了：
反社会的人不必叫他们去服刑，只要将他们移交给党卫队首长让他们工作到死。受到保护性拘留的人、犹太人、吉普赛人、俄罗斯人和乌克兰人、刑期在三年以上的波兰人、刑期在八年以上的捷克人和德国人，都将依据德国司法部长作出的决定移交出去。
长得异乎寻常的工作时间所造成的后果，由于犯人被迫在其中生活的骇人听闻的条件而加剧了。营房里十分拥挤，简直没有或根本没有提供什么家具或被褥，卫生设备多半根本没有。在附属于埃森的克虏伯工厂的洪堡街集中营内，犹太女人“没有鞋子穿，赤着脚走路。每个人仅有的衣服是一只麻袋，袋上有些窟窿让脖子和脑袋伸了出来。”粮食供应全然不足。在布痕瓦尔德，配给量每天为六百至七百卡路里，通常总是用卷心菜和其他蔬菜烧的极淡的汤，早晨一小块面包，晚上一小块面包。
使用集中营犯人一事原先由希姆莱以党卫队头子的身分负责，但是到了1942年秋天，施佩尔作出了安排，把这个劳动力来源置于他的控制之下。这个行动的目的，是在施佩尔领导下的工厂中，使用犯人以增加生产，因为在那里工具和设备全可以保证供应。为了补偿这项损失，他们商定希姆莱应当为党卫队分到一部分军备产品。这些协议为全面使用集中营劳动力大开了方便之门。希姆莱保证供应这类牺牲品，他除了采取一般性的措施外。必要时还展开特别行动，把那些本来不会进集中营的人也抓了进去，同时生产也由于在重要的工厂附近建造了小型集中营而有了提高。
第六章 运输
战争期间，一个效率很高的运输网是德国所迫切需要的，而欧洲的运输，象欧洲的其他资源那样，也被用来为德国的需要服务。为了这一目的，所有国家的运输网——不仅被占领国家的，还有德国盟国的运输网——都被置于一个控制系统之下。这个控制系统虽然有时仅仅间接地发挥作用，实际上在所有的情况下都是完善的。德国的运输任务十分繁重。敌人的封锁和越来越多的海外国家的敌对情绪，使它的海外贸易大为减少，从而也减少了海运，但是另一方面，在欧洲境内，运输的需要却不断地增加。战争初期，落入它控制下的地方日益扩大，它所承担的军事义务也就日益扩大。主要物资的缺乏，妨碍了任何大规模更新装备的措施。后来，投在德国控制地区的炸弹重量一天天增加，这造成了严重的混乱，终于在1944年秋天把运输业务几乎完全破坏了。直到那时，德国都能满足它的最重要的运输需要，这一点既表明了德国运输机构的冷酷无情，又表明了它的效率极高。
甚至在战争爆发以前，对德国运输网的要求已经开始大为增加。到1937年，德国已经做到全民就业，因而对运输的要求也提高了。在这上面，又加上建造齐格菲防线这类军事工程和增加合成原料的生产等所带来的要求。德奥合并和对波希米亚与摩拉维亚的占领，使德国控制下的车辆的数目和设备的数量有了增加，但是总的说来，得到的收获，实际上并不足以抵消在这些国家所承担的新增加的义务。
德国国内的交通运输大部分由德国国营铁路承担。在1937年，它的运输量约占德国国内货运吨数的三分之二，经由内河——天然河流和运河——运输的约占五分之一，其余的则由公路或由私营铁路承运。德国的沿海运输处于次要地位，不过即使在平时，它也被用来补充其他的运输工具。大多数运输工具都受到本世纪三十年代初期不景气的有害影响，因为它使运输的需要减少并使竞争有所增加，从而限制了发展。德国国营铁路局拥有的车辆数目在1929年到1937年间减少了，不过这一减少在很大程度上由于新车辆的效率提高而获得了补偿。内河航运多少有所增加和改善，但是由于不景气时期的航运危机而实施的不准造新船的禁令，直到1937年才取消，不过那时候已经不可能着手进行任何大规模的造船计划了。德国的公路网大为改善，这是希特勒发动的消灭失业运动的一个结果，但是卡车和货车却并没有增加。因为公路的货运受到一种严格的领取执照制度的限制。以防它同国营铁路展开激烈的竞争。商船的情况多少有些不同，因为自从第一次世界大战结束德国的船队被没收后，它在两次世界大战之间的这段时期内就一直致力于重建船队，所以到1939年，德国已拥有一支效率高的现代化商船队。
除了向波兰进军而产生的要求以外，大战的爆发使德国的运输情况立刻发生了变化。最显著的变化出现在海外运输网和内陆运输网的相对作用上。1939年9月以后，商船的全部作用起了根本的变化。除少数几艘船只有能力突破敌人布下的封锁线，试图把重要的供应品运进德国外，所有行驶国外的远洋航行都放弃了。在战争的其余时期，商船或多或少仅限于从西班牙和瑞典装运某些重要的作战物资，装运军需品，以及在办得到的地方维持沿海的贸易，以便减少内河运输网的负担。商船队获得了从被占领国家夺取来的船只，加强了实力后，对于这些任务是应付裕如的。
德国在战争时期夺取的船舶的总吨位
来源 客货船 油船 总计
只数 吨位 只数 吨位 只数 吨位
西欧
挪威 983 704；180 40 164；495 1；023 868；675
丹麦 439 439；477 7 17；185 446 456；662
荷兰 674 371；235 15 43；111 689 414；346
比利时 87 73；100 ………… 87 73；100
法国 380 264；856 13 35；315 393 300；171
总计 2；563 1；852；848 75 260；106 2；638 2；112；954
地中海和黑海
希腊 174 158；225 6 11；716 180 169；971
南斯拉夫 96 46；103 ………… 96 46；103
法国 200 64；625 322 101；339 222 747；592
比利时 1 2；568 ………… 1 2；568
英国 14 73；904 3 26；038 17 99；942
丹麦 14 31；430 ………… 14 31；430
荷兰 3 2；853 ………… 3 2；853
挪威 11 29；280 6 53；885 17 83；165
俄国 3 10；645 ………… 3 10；645
总计 516 1；001；291 37 192；978 553 1；194；269
合计总数3；079 2；854；139 112 453；084 3；191 3；307；223
内陆运输的情况则迥不相同。日益增长的军事活动自然而然地增加了对运输网的要求，而先前出入德国北部各港口经由海路运输的货物中，有不少必需另找陆上路线来替代，这就对运输网提出了更多的要求。例如，出口到意大利的燃煤有很大一部分过去是海运的，但在战争的某几个阶段却不得不通过已经很拥挤的铁路取道瑞士运送。德国从东南欧进口的商品也不得不经由内陆路线来运输，其中有一部分通过河流和运河，大部分则通过铁路。这些新增加的要求，必须在供应有困难的背景下予以满足，因为封锁立即造成了某些原料的缺乏，其中最重要的是燃油和橡胶。这种缺乏使公路运输大受影响，结果对民用机动车辆采取了种种限制。这种缩减进一步加重了国营铁路不得不承担起的负担。
战争初期，德国在运输方面承担的义务不断增加，但是总的说来，资源也同时有相等的或更多的增加。虽然由于波兰和东南欧某些地区普遍遭到破坏，运输设备又比较落后，占领这些地方并没有使德国增加多少资源，但是西欧的战役却带来了丰硕的收获。在这些国家，尤其在法国和比利时，运输网非常发达而且效率很高，它们被迫把大批车辆交给了德国人，到了战争后期，甚至把设备也交了出去。荷兰政府在纽伦堡审讯期间提供的官方数字，就是德国征用范围的一个实例：
铁路——八百九十辆机车中，征用了四百九十辆；三万节货车中，征用了二万八千九百五十节；一千七百五十节客车中，征用了一千四百四十六节；三百列电气列车中，征用了二百十五列；三十七列柴油列车中，征用了三十六列。一般说来，德国人留下的那一点物资，不是由于损耗和作战就是由于故意破坏，已经糟塌得十分厉害了。除了车辆以外，德国人还把大量的铁轨、信号器材、起重机、转车台、修理车等等送到德国去。
德国征用的外国运输工具，决不限于铁路车辆和设备。驳船、机动车、近海和远洋船舶，甚至电车，无一不被德国人用来弥补其本国资源的不足。
德国对苏联发动的进攻和入侵，标志着一个新阶段的开始。在西欧，原来的运输工具有很大一部分原封未动便落到了德国人的手中，使德国得以大大增加各种后备的车辆，可是对苏联大片土地的占领，却使德国的运输立刻变得非常紧张。俄国的焦土政策广泛地实行在运输方面，不仅所有的铁路机车和车辆、机动车和驳船全朝俄国内地深入转移，而且大段大段的铁路路轨也被拆下来，不是运走，就是弄得完全无法使用。更麻烦的是，俄国人用的不是欧洲的标准轨距，而是一种宽得多的轨距，这使德国人不经过多方面的改动就无法使用自己的或是从被占领国家夺取来的机车和货车。鉴于有极大数量的物资必须长途运输，以便进行一场德国进攻俄国那样规模的战事，又鉴于任何大规模的重建或更换车辆或设备的方针这时已不再可能实行，这些困难就格外严重了。
在一定程度上，德国的运输问题从1943年起有所缓和，这是因为德国的武装部队逐步向本国边界后撇，从而减少了运输路程的平均长度。但是其他的困难又发生了。日益恶化的军事形势，特别意味着地中海上的和通过地中海的海运贸易被切断，而德国的敌人不断加强的海军力量进一步又减少了通过大西洋进行贸易的安全性。中立国也开始变得不听话起来。这种情况的一个结果就是，瑞典在1943年8月废除了一项允许不带武器的军人和战争物资通过其领土的协定。
可是，在战争的后期，德国运输网不得不应付的最为严重的问题，倒是敌人投在德国的炸弹重量与日俱增。对于工业区的密集轰炸，使得有必要把一些工厂和大批人员转移到比较安全的地方去，而与此同时，运输网本身也因桥梁和铁轨、火车货运集结场以及制造和修理铁路设备的中心遭到轰炸而直接受到影响。在整个战争中，投在德国和德国占领区的运输目标上的炸弹吨数十分可观，不过在盟军进攻欧洲大陆开始以前的几个月中，这种形式的攻击加强了，在1944年底以前甚至进行得更加猛烈，结果使各种运输工具几乎完全陷入了混乱。
德国对欧洲运输的控制，不仅在全部占领区内是有效的，而且在它的盟国的领土上，甚至在一定程度内在中立国家里，也是如此。但是实现这种控制的方法，同用来控制欧洲经济其他领域的方法一样，各各不同。在可能的情况下，日常的管理工作也是留给地方当局去办理，德国人员只是用来担任监督的职务。
可是，在某些地区，德国人却认为把运输工具置于德国直接控制之下较为可取。这些地区大致可分为两类：一类是已经并入德国或预定要并入德国的地区，另一类是从战略观点看来重要的地区。属于第一类的有奥地利和卢森堡，以及捷克斯洛伐克、波兰、比利时、法国、南斯拉夫和立陶宛的部分地区；第二类则包括法国和比利时的大西洋沿岸地带，以及俄国被占领的许多地方等。第一类地区的全部铁路都并入了德国国营铁路系统，而在第二类地区，铁路不是由军队就是由德国国营铁路局管理。前波罗的海国家的铁路有一段短时期也由军队管理，但在1942年春天却移交给了本国的行政机构去管理。
由于领土的改变，德国人设立了好几个新的运输管理单位，所有这些单位虽然名义上是独立的，事实上却由德国牢牢地控制着。其中最明显地受到控制的是东方铁路局，它设在波兰总督辖区，以接管该地区内前波兰国营铁路公司的职权。东方铁路局的行政管理和财务，都同德国国营铁路局明确地分开，但是所有的高级职员都是德国人，其中有许多是从德国国营铁路局的职员中抽调去的。在其他地方，除已经并入德国的那些地区外，以前的捷克铁路系统被一分为二，分别由波希米亚…摩拉维亚和斯洛伐克的行政机构管理。在南斯拉夫，他们遵循着大体相同的政策，分别由斯洛文尼亚和克罗地亚政府管理。在所有这些地区，铁路的行政管理理论上一概掌握在有关国家的手里，但每一地区的铁路管理无不受到德国官员的严密监督。
在西欧和北欧，除上文提到的地区外，德国人宁愿让行政结构多少保持原样。但是德国人到处都取得了监督的权力，以便确保德国在交通运输方面的要求全部得到满足，并且比其他国家的交通运输获得优先的照顾。例如，在法国，尽管全国铁路公司继续营业，对铁路的最终控制权却操在德国武装部队交通管理处（后改称交通总管理处）的手中，其中有一个设在布鲁塞尔，控制着比利时和法国北部及东部某些地方的铁路，另一个设在巴黎，控制着法国其余被占领地方的铁路。它们都有分支机构，负责主要地区内的专门一段。然而，不论这些机构的确切名称叫什么，它们的职务却是一样的，即向有关的经营单位发出指示，以便保证德国对交通运输的要求得到绝对优先的照顾。
甚至德国的盟国也没有逃脱对它们运输网的某种控制。早在1941年就有报道说，德国国营铁路局的官员控制了意大利的主要铁路车站，而东南欧的重要性（不但作为必不可少的粮食和原料的供应地区，而且后来还作为进军苏联的基地），意味着德国在战争初期就确立了自己作为该地区运输纠纷的仲裁人的地位。中立国虽然无需顺从德国在运输方面的详细指示，但是由于它们依赖德国的供应，在战争的大部分时期也不得不迎合德国在运输方面的大多数要求。
对欧洲大多数国家运输网实行的控制，使德国有力量把它的意愿强加给整个欧洲大陆。由于这种控制在大多数情况下都是间接实行的，因此德国人多半不是从德国制订法令，而是在不同的国家同时发布命令，就能够达到他们的目的。事实上，除了某些货运管理处以外，在德国控制下的欧洲并没有设立任何超国家的运输机构。
德国控制欧洲运输工具的目的，在于尽可能满足德国的全部运输需要，如果必要的话，以牺牲其他国家为代价。为了达到这项目的，必须使最需要车辆和设备的地方有这些东西可用，根本不管这个地方是否在拥有车辆和设备的那个国家里，同时还必须使这些可用的车辆获得最为有效的利用。
关于德国征用外国运输工具的规模，上文已经叙述过一些。在战争期间，这些运输工具一直不断地从一个地方转移到另一个地方，而在