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而另一家巨头空客公司虽然相对阿飞，飞龙，甚至相比莱特兄弟等很多排名靠后的厂家都要年轻，其成立时间较晚，但因为有着黄金城和国家投资的巨大资金、技术支持，发展却极为惊人，经过二十年发展，已经成为了全球最大的客、货运飞机制造企业。
其旗下产品共分三系，A系客运机目前基本上可以说是占据着全球最大份额的市场，特别是大型客运机，几乎是垄断性质的，跟A系客机一样，与客机有许多相似技术的C系货运飞机同样具有一定的垄断性质，可以说大型飞机，目前在全球，空客鲜有对手。在阿拉斯加，空军和海航百分之八十的军用运输机都是采用的空客C系列。
空客旗下稍微较弱的也许就是战机了，目前被阿拉斯加空军采用的只有五年才开始装备的B－2中程轰炸机。其他的只有少量出口到了中国和东欧保加利亚几个国家的一般战机，数量都不多。但这一点空客并不需计较，光是客、货飞机这个大市场就足以养活空客数万工人了。即便是经济危机的影响，空客的订单也不会有多少萎缩。
除了阿飞、空客外，另一大巨头飞龙航空器工业集团也是老牌企业，甚至可以说是阿拉斯加最老牌的航空器制造企业，比阿飞历史还要久远，不过与阿飞不同的是飞龙航空器公司原本只是飞艇制造企业，曾经近乎垄断过阿拉斯加的飞艇制造，只是随着飞机的兴起，飞艇即便采用了更安全的氮气，但因为速度等方面的影响，其市场也遭到了飞机的挤压，加上一些制造飞艇的新公司不断诞生，他们的对手也越来越多，其后才逐渐介入飞机制造。
但不可小瞧了这家公司，这毕竟是黄金城旗下完全控制的一家企业，其技术力量强大无比，这家位于斯卡圭的大型企业拥有十万工人，数十家大小分厂和制造基地，拥有专业的技术研发中心，是阿拉斯加最大的企业之一，甚至论规模还要比空客及阿飞要大。目前仍然掌控全国六成，全球三成以上的飞艇制造市场，其飞机制造部门虽然仅是其旗下的一个重要分支，但也有近三万工人，不过其产品大都偏向重，偏向大，其制造的飞机品种并不多，但其中F型客货运飞机是目前唯一可以对空客的大型客货运飞机造成一定威胁的产品，全国数大航空公司大都采用了一部分F型客货飞机。
至于战机，其产品同样有着重型或大型的标准，其中一个拳头产品就是著名的，号称目前全球最强的飓风重型轰炸机。光是这一个产品就能够为其带来巨大的收益，所以像这样一家恐怖的巨头是基本上不用担心订单萎缩而影响生存的。
除了这三家巨头，接下来就是几家较大的一流飞机制造企业了，其中一家莱特兄弟飞机公司，这是最早的飞机研发者莱特兄弟建立的，按说以这样的招牌，莱特兄弟公司经过二三十年发展足以成为巨头了，但可惜的是莱特兄弟似乎在经营上并没有太大的天赋，二三十年时间，都只是不温不火的发展，在战争年代还好，虽然其战机除早期的蚊式外，少有被阿拉斯加空军和海航采用的，但靠着大量出口的对阿拉斯加来说只能算是一般水平的战机也能获得不少收益，但失去了战争，其发展就会大受影响，虽然也介入了客货运，但始终难以对空客和飞龙造成威胁。不过即便这样，莱特兄弟公司也算是阿拉加第四大飞机制造企业了，还是能从国内外拿到一些订单勉强维持生存的。
其他的如远东飞机工业公司，北方飞机公司，西伯利亚飞机公司，大唐航空器集团，或是国有资本，或是大财团支撑，都可算是一流较大厂商了，跟莱特兄弟公司一样，属于撑不饱也饿不死的企业，即便是经济危机时期也可以靠着后头的大靠山勉强维持温饱。也能从南美，中国，东欧这样的较小市场分上几口汤。
这些较大型的企业或者巨头同时依靠着强大的技术力量，不断有新型飞机出世，不时能够取得来自空军，海航和各大航空公司及民间的订单。市场再萎缩，他们的产品也是最受欢迎的，市场萎缩，造成的后果就是这些巨头可以进一步挤压小公司的生存机会。
可以说剩下的那些二三流小公司才是最艰难的，在经济危机爆发后基本上已经是举步维艰，大量小公司不得不转产其他产品，特别是阿拉斯加占据中国和南美大部分市场后，消费产品和其他生产资料部门远比飞机制造企业要恢复更快，甚至许多行业还因为大量来自中国及南美的订单而重新兴旺起来。
只有少部分二三流小公司还在勉强的支撑，而这些二三流公司有一个特点，那就是因为他们的控制人或者说他们的大股东是最为热爱这个行业的，即便撑不下去了，他们也不舍得离开这份事业。
成立于1920年的西科斯基公司就是这样一家已经风雨飘摇却又坚持不退出的二流公司。说是二流，而不是三流，是因为西斯科斯公司还有是着不错的技术和一两个拳头产品的。而不是纯粹靠从巨头企业手里转包过活的，他有自己的核心技术或者说核心研发人才。
公司老板西科斯基就是公司的总工程师，一个出色的飞机设计和制造工程师。
伊戈尔？伊万诺维奇？西科斯基，1889年5月25日生于俄国基辅，1903年—1906年曾就读于彼德堡海军学校和基辅工业学院。他从小就沉迷于航空，尤其对达芬奇所画的直升机原理和从中国传来的竹蜻蜓特别感兴趣，12岁那年，小西科斯基就制作了一架橡筋动力的直升机模型，显示了富于创造的天赋。
真正坚定了他投身航空的决定件就是阿拉斯加发明了世界上第一架载人动力飞机并将之很快应用到战场上之后，他曾经亲自赶到当时还在进行独立战争的阿拉斯加，有幸目睹到了前辈们的英姿后，便决定要自己动手制造这种“会飞的机器”。1909年，他开始研制直升机，但在当时的发动机和飞行理论水平下，直升机根本不可能成功。经过多次失败后，西科斯基不得已停下来，转而研制固定翼飞机，
当时曾在飓风出世前号称全球最大多发战机的俄罗斯勇士号就是他制造的。在俄罗斯勇士基础上，他又制造了“伊里亚？穆罗梅茨”重型轰炸机，这种飞机能载炸弹400公斤，这在当时是最大的载弹量了。当然没过多久，阿拉斯加的飓风再次给他上了一课，1917年科雷马河战役，俄军装备的他所制造的战机在科雷马河战役中被阿拉斯加飞机打得一败涂地。
俄国十月后，在1919年西科斯基干脆移居阿拉斯加，1920年在刚刚成为直辖市没多久的阿瓦琴组建了西科斯基航空工程公司，但并不成功，公司很不景气。1924年他取得了阿拉斯加国籍，并于次年组建了新的西科斯基飞机公司，开始研制水上飞机。
这是成功的开始，当时在阿拉斯加制造水上飞机的并不多，而阿拉斯加因为拥有航空母舰，军方也并不重视水上飞机，但西科斯基飞机公司制行水上飞机却获得了不少民间订单及航空公司的订单，毕竟航空公司和民间是不可能在航母水上移动平台上起降的。
从1925的起，西科斯基公司先后向西北航空，法国，意大利，西班牙等几个国家交付了超过四百架飞机。同时通过苏阿贸易，以及其本人在俄航空界的地位，他的公司曾取得了苏联多达三百多架的飞机订单。
而现在西科斯基公司最主要的客户也许就是苏联方面了，依靠这笔订单西科斯基勉强可以支撑下来。
但光是这样支撑，伊戈尔。西科斯基知道，总有一天他会撑不下去，到少他已经得到消息，朱加什维利的社会主义工业化进程推进，苏联自己制造的飞机已经逐渐占据其国内大部分市场，未来西科斯基公司能从苏联获得的订间将会越来越少，甚至完全消失。
何况西科斯基本人一直憋了一口气，他的飞机公司在阿拉斯加国内所占的市场份额太小了，除了少数的几家航空公司采用了他的公司所制的小型运输机外，就只有依靠水上飞机在民间取得了部分订单，这不是他希望看到的，他的愿望是让西科斯基飞机公司制造的飞机进入阿拉斯加本国主流市场甚至空军或海航的视线。那才是证明西科斯基公司实力的机会。也是公司壮大的机会。
而此时公司研发制造S…6…Y飞机的工作开始了。S代表西科斯基公司，第6款运输机。Y则代表着这是一款运输机，这是必须的，想要进入阿拉斯加国内主流航空企业甚至空军和海航的视线，最好采用中文拼音的首字母。
无疑他研发这款运输机就是想要敲开阿拉斯加本国主流航空市场甚至空军和海航的军用运输机市场的大门，不过空客，飞龙，阿飞这些巨头的实力太强了，西科斯基研发的这款飞机最终能否获得空军订单，西科斯基本人的信心也并不是很足，但他不愿放弃，这扇门必须敲开，但现在最大的问题就是资金。
战争减少，订单本就萎缩了很多，现在经济危机爆发，本就不多的订单再次萎缩，目前依靠着苏联的部分订单虽能维持，但除开各项开支，能用于新飞机研发的费用实在是不多了，如何最好的利用现有的有限的资金，以及如何为飞机的建造筹集更多的资金，成为西科斯基飞机公司绞尽脑汁需要考虑的问题。
公司中无论是作为公司经理的维洛果夫或是身为老板兼设计师的西科斯基还是每一个工人都竭尽全力。公司采购部的职员为了节省资金不得不在空军的剩余物资销售站寻找着可用的飞机部件以尽可能的节约有限的经费。甚至不惜拉下脸面找上空客，阿飞，飞龙，莱特兄弟等大公司，只希望收购一些这几大公司报废或不需要的材料。
而公司的工厂工人们则忙着造飞机。在潜在的投资人来公司参观检查工作有没有进展时，这些平时的飞机制造工人又变成了推销员。向这些人推销着各种为满足民间需求而设计的飞机。
现在少有其他国家的空军单位来参观了。这些潜在客户大多只是民间或少数几个国外的航空公司，国内民间航空公司也多是一些小公司为追求廉价可能会找上门来。阿拉斯加空军？在此之前，他们几乎没有上过西科斯基这种小公司的大门。想要引起阿拉斯加空军的注意，那就只能指望着正在研发的S－6－Y或以后研发出先进飞机能就此敲开空军和或海航的大门了。
正是在这种情况下。S…6…Y飞机的设计被一改再改。以迁就不断变化的制造设备和廉价的材料，机身的主体结构是用从空军剩余物资基地的数架拆毁的飞机上拆下来的机梁做成的。甚至连同飞机上的螺丝扣。都是从公司的采购员低价买来的已生锈的剩余物资。
空军剩余物资供应站。对西科基公司而言仍旧是配件供给的一个主要来源，S－6－Y逐渐成形。用做机身和机翼蒙皮的铝皮都是根据是否急需分时间一批一批买来的空军剩余物资。
就是在这种情况下。1931年的整个夏天。S－6－Y的制造一直在进行。此时阿瓦琴市郊树木苍翠茂盛的绿叶在飞机工厂周围形成了厚实的墙。这架被公司上下寄于厚望的飞机机身和机翼的骨架逐渐成形。
1931年10月1日，S…6…Y准备试飞了，在所有人看来这是一架吸引人眼球的运输机。飞机线条笔直流畅。看上去整洁坚固。驾驶员坐在飞机驾驶舱里。乘务舱从位于驾驶舱和机翼中间的位置一直延伸到机身后部。乘务舱两侧分布着水平排的大窗。
但是当公司上下都在庆祝着这架运输机即将试飞的时候。站在跑道边的西科斯基眉间却有着些许愁色。见老朋友面带愁色，维洛果夫便走了过去。
“你知道的，虽然S…6…Y看上去很漂亮但这架飞机却存在着隐患。老式的龙－4发动机。在最佳状态时。也难以给这么大的一架飞机提供足够动力。这架飞机上有太多的将就货和二手部件。所以”
作为它的设计师，西科斯基比所人都清楚他的不足。为了降低成本。S…6…Y可谓是无所不用其极。
“伊戈尔，你不要忘记一点他的设计就是为了满足目前的航空运输。目前占运输机主流的空客C系和飞龙F系列运输机虽然先进但是操作过于复杂，价格居高不下。所以直到现在也多是一些大公司和军方才会大量采用。我们的S…6…Y操纵并不比鹰式教练机复杂。一样可以搭载20名乘客。但是造价却不及同类的中型运输机的二分之一。速度或许是慢了很多。但是相信国内的那些航空公司应该不会拒绝这一款飞机。特别是现在这种经济状况下，这种时候，他们也会要考虑成本了。”
作为一个商人，维洛果夫相信眼前的S…6…Y只要试飞成功，取得适航证。一定会赢的大量定单，甚至产量可能会超过莱特兄弟的L20型同类运输机的产量。甚至大量中小公司的订单能够让他们的产量直追空客的A20和飞龙的F20这两款中型运输机。
“但愿吧不过这只是应急之策。空客和飞龙的运输机几乎已经把全世界都远远的甩在身后。即便我们暂时依靠S…6…Y取了一部分定单。最终仍然会被这些巨头公司挤出市场。他们的运输机是其它企业不能在短期内所能超越的。虽然他们的飞机贵，但飞机这种航空工具总要追求安全和性能。这同样是一种成本，各大航空公司不可能不考虑的。”
作为飞机设计师，西科斯基远比维洛果夫更了解技术上的领先优势意味着什么。何况在西科斯基心中，他之所以研发这款飞机，目的不仅是打开阿拉斯加国内市场，他要的是能够打开那些国内大型航空公司甚至空军和海航的市场。只是受资金限制，最终这款成型的飞机最终还是无法达到他预期的技术标准。大量二手部件和简化设计虽然可以节省成本，但却影响了对飞机来说最重要的动力、操作性能和安全性能。至少他相信，这款飞机绝对入不了空军和海航的法眼。
上午十点，从附近的服务站加了几桶汽油之后。S…6…Y从跑道里缓缓的滑行出来。在轰轰作响的引擎预热之后。一个工人钻到了机舱里。西科斯基本来不想带人，但是他自己无法拒绝任何一个为了这一时刻已经工作了那么久的伙计们去体验试飞。
在顺着跑道滑跑了很长时间之后，飞机缓慢的升空了。在动机和机翼后方乘务舱里的西科斯基可以看出螺旋桨的转速有点慢了，显然无法提供充足的推力迅速爬升。
“一切并没有出乎己的意料。”
为了降低整机成本西科斯基并没有用政府贷款购买新型的大功率发动机。而是选择了老旧的龙－4动机。但是现在和自己预料的一样。动力不足使的这架飞机的速度很慢。甚至于只能达到鹰式的速度。在现在的阿拉斯加来说，这种速度已经非常慢了，这样一款运输机不会有多少大公司看上。而小公司能有多少订单？
尽管S…6…Y的试飞非常顺利。但是在报纸上却并没有引起什么反响，毕竟一架只能坐20名乘客，速度只有260公里的运输机对于已经制造出像A35型运输机的国家而言，并不算什么新闻。只不过有一些报纸用豆腐块大小的报道，报道了一下西科基基的这次试飞而已。
舆论的冷淡反而让西科斯基静下心来，思考着未来的道路。是仍然追随着他人的脚步前进，还是另辟蹊径。这时他回忆起他还是一个孩童时接触到竹蜻蜓后第一次激起他对航空兴趣的那个主意，一开始踏入航空业时那不成功的试验。那个在所有人眼中“不可能”“不实际”的直升飞机的构想。
几乎是在S…6…Y成功试飞后，在维洛果夫为其争取着航空管理局下发的适航证，以及千方百计推售这架飞机时。西科斯基就和一两个最紧密的下属开始对这种直升飞机进行非正式的研究。
在距S…6…Y的这次试飞后八个月时间里，西科斯基公司已经基本摆脱的一年前的困境。甚至已经超过了温饱所需，能够带来不错的利润了。
正如的维洛果夫最初的设想一样。S…6…Y这架并不先进，甚至速度可以用缓慢形容。但在维洛果夫出色的推销技术下，这款飞机卖得不错，相当于同类型飞机二分之二最多三分之二左右的成本吸引了不少客户，不仅卖给了国内多家航空公司。甚至还出口到了日本和中国。
当然也正如西科斯基本人所料想的那样，这款飞机最终还是和此前公司制造的大多数飞机一样，根本没有引起国内大型航空公司的注意，空军和海航就更不会说了，在他们眼里，这款飞机可以称为垃圾了，怎么可能采用。
虽然利润不错，但在这种情况下，在这种难得的公司还不少资金收入节余的情况下，在过去半年中。西科斯基公司再没有试飞过任何一型新型飞机甚至改进型都没有，这在航空界无疑是不可想象的。在航空界，飞机最终成不成功是一回事，但层出不穷的新技术，新飞机试验是必须的，这是技术和实力的体现手段之一，是向业界证明公司实力和存在的必须手段。
如果不是S…6…Y取得不少订单，正在加紧生产。或许世人恐怕已经忘记了这家公司的存在。
而在昨天下午。1932年的年中，6月1日，因为在公司内举行失败的直升机试验，世人再一次想起了这家沉寂已久的航空公司。一架怪模怪样的满是钢管结构的直升机在试飞时发生意外迫降于厂外的公路上，西科斯基再一次进入了人们的视野。
“直升飞机能够垂直飞起来的基本道理非常简单，通过多叶旋翼的确可以产生升力，但谁来产生推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以。但是这样增加重量和总体复杂性。旋翼不停旋转时自然产生向上的升力。这是直升机得以垂直起降和悬停的基本条件。如果旋翼向前倾斜，就可以在产生升力的同时产生前行的推力。但方向呢，可以说这种飞机械上过于复杂，可靠性同样非常差。在过去的一个月中。通过试验室的试验。我们认为采用旋转斜板无疑是最合适的上旋转斜板紧拉，下旋斜板滑动。其倾斜角由下旋斜板决定”
在公司的工作室内何炳德一边向在西科斯基介绍着自己研究的旋转斜板。同时通过一个精装书本大小的铜制小模型向众人展示着自己的发明。作为公司的一名设计师。最初何炳德对直升机�