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车辆还没有出现之前，〃运动视差〃（motion parallax）是一种最著名的公路错觉，曾困扰了心理学家很长一段时间。你从侧面窗户看一辆移动的车辆，就可以轻易感受到这种效果（这种现象随处可见）。前面的景物从你身旁呼啸而过，远处的树木和其他物体的移动速度相比慢很多，更远处的（比如）山峦似乎和我们移动的方向一致。很显然，不论我们的移动速度有多快，山峦都不会移动。实际上，我们在关注于景物中的一个物体，双眼一直保持注视状态，视线的移动方向和我们的行驶方向相反。不论我们盯住什么景物，我们开始关注某一定点，而先前关注的物体迅速从我们的视网膜上移开，方向和我们的移动方向相反。然而，在这个顶点前方的物体开始在我们的视网膜上移动，移动的方向和我们自己移动的方向相同。
眼睛的活动以及我们所看到的物体相对运动似乎都很让人困惑，不过可以帮助我们判断物体和我们之间的距离。马克·纳夫罗特（Mark Nawrot），北达科他州立大学的心理学家，也是运动视差方面的专家，他认为这解释了为什么彼得·杰克逊（Peter Jackson）这样的导演都喜欢四处移动镜头。因为我们在戏院里保持坐姿，因此感受不到我们在移动时眼睛的深度暗示，杰克逊是靠移动摄像机来做到这一点，达到使电影更加逼真的效果。不过我们因为深度暗示付出了代价，我们或许意识不到运动视差偶尔带来的错觉。在道路上，我们受到运动视差的影响，误认为某个物体距离很远且保持静止状态，而实际上，它距离我们很近而且一直在移动。
对于我们看到的事物，大脑常和我们开玩笑。在行程中，大脑形成了假象，不过运动视差可以提醒我们看到了什么。理性和感知通过一种繁忙的〃双向车道〃联系在一起。公路上的白线和两条白线之间的距离都是经过精心设计的，给人造成错觉，这些高速行驶的物体看上去让人不舒服。如果白线不长，白线之间的距离也较短，这会让人有恶心的感觉。实际上，在有些地方，工程师们已经想办法对此进行开发，利用〃虚幻路面标记〃（illusory pavement markings）使司机认为自己的移动速度比真实驾驶速度快。在一项试验中，人们在高速路的出口坡道上把箭头指示标志都涂上颜色，两个指示标志之间的距离越来越近。所利用的原理就是：司机在驾驶时，同一时间段经过的箭头标志越来越多，这样看上去他们移动的速度比实际上快很多，因此他们可能会放慢速度。在调查中，司机的车速的确降低，不过在其他试验中，结果却很复杂。司机可能因为路上的奇怪标志减速一到两次，不过他们可以很快适应这种标志。
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第53节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（11）
很多实验一直关注出口坡道，因为根据统计数字，这是高速公路上的一个危险区。很关键的一个原因在于我们驾车时产生一种特殊错觉，即〃速度调整〃（speed adaptation）。不知你注意过没有，从郊区高速路开车到乡下公路时，如果速度限制不高，你认为速度真正减慢了多少？如果你从乡下开到郊区高速公路上，速度限制很高，这种差距有多明显？我们高速驾驶的时间越长，想减速就越困难。已有研究表明，假设几分钟内司机都以时速70英里的速度行驶，如果时速再增加15英里，那么他们冲进时速30英里的驾驶区域时，速度要比那些先前并没有高速行驶的司机快得多。
罗伯特·格雷（Robert Gray），亚利桑那州立大学的认知心理学家，他向我解释了其中原因，他将此称为〃跑步机效应〃（treadmill effect）。在跑步机上跑了一段时间后，你可能注意到：停下来时，似乎自己在向后移动。格雷以此来解释驾驶，人在一段时间内匀速行驶时一直向前看，大脑内记录向前运动的神经开始感觉疲倦。疲劳神经开始产生一种不可缺少但是有负面影响的〃输出〃。人停车（或者减速）时，那些记录向后运动的神经似乎还在休眠，而向前神经的负面输出让你产生向后移动的错觉，或者说你从高速变到低速时，它会让你觉得自己实际上减速很多。研究表明这种错觉可以产生双重影响：我们减速时低估了自己的速度，而加速时又高估了它。这解释了为什么我们从高速公路上下来时速度总是很快（因为有箭头标志）；也说明了为什么开进高速公路的司机在并道时常常达不到速度要求（这让那些右侧车道上不得不减速的司机们很恼火）。
在各个方面，我们都会对速度做出错误判断。通常我们对移动速度和方向（实际上我们就是在移动）的感知很模糊，这就是所谓的〃全局光流〃（global optical flow）现象。我们驾驶（或者走路）时，通过视野内的某一个定点来确定自己的方向，这个定点就是我们的〃目标〃。移动时努力将自己和目标之间的距离看做直线，也就是一直以来人们所谓的〃延伸焦点〃（focus of expansion），从可视环境中看到的不动点似乎也在移动，以一种辐射的方式靠近我们…想一想《星球大战》上，千年鹰号以超高速运行，周围的星体都变成了一条条模糊的直线，从飞船的轨迹中心向外飞去。这种〃运动流程线〃（lootor flow line）…或者说是你我所谓的〃路面〃…是驾驶途中视野范围内最关键的部分。而从我们身边经过的〃结构密度〃影响了我们对速度的感知。路边的树木或者墙壁也会影响到这种结构，这就解释了司机驾车行驶在两旁有成排树木的道路上时，他会高估自己的车速，而因为在高速路上设置了隔音〃隧道〃，车流也会减速。构造越细密，车速看上去就越快。
道路结构的精细程度本身也受到人们视线的高度影响。我们对距离的感知越近，对道路光流的感知就越多。波音747飞机刚刚开始使用时，心理学家克里斯托弗·维肯斯（Christopher Wickens）注意到飞行员似乎滑行速度过快，有几次甚至损坏了起落架，这是什么原因？新的驾驶舱和原来的相比高出两倍，也就是说飞行员们匀速获取的光流变为原来的二分之一。他们的驾驶速度要比他们想象的快很多。这种现象也会在道路上发生。研究显示，司机所处的位置如果在高处，视线很开阔，同时没有速度计计算速度，那么他们的驾驶速度就更快。SUV和小卡车的司机面临着更多的翻车的危险，可能是因为他们的驾驶速度比预想的快，他们因此陷入更危险的境地。研究发现，在正常情形下，SUV货车和小卡车的司机最喜欢加速。
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第54节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（12）
我们之所以使用速度计，而且还要对此加以关注，原因就在于司机常常不了解自己的实际驾驶速度有多快，即使他们自认为很清楚。新西兰的一项研究计算了司机从玩球的儿童身边开过，以及他们等待穿马路时的速度。他们认为自己的时速至少有20公里（或者换算为英里约为时速12英里），这一速度比实际驾驶速度慢很多（比如说他们认为他们的时速是18~25英里，实际的时速是31~37英里）。有时似乎需要有人站在路边，这样可以提醒我们实际速度。这就是为什么我们需要看到〃速度追踪器〃（speed trailer）的原因，这种电子标志牌树立在路旁，上面可以闪现出车速。这种对于良知的苦苦哀求通常可以产生明显效果，起码这种标志如果出现在司机附近时，可以让司机减速。不过日复一日，司机是否还会继续减速又是另一回事。速度追踪器工作时可以给我们一种很关键的反馈信息…在前一章中提到，这是我们所缺少的。有些公路管理处，为了限制经常性的致命追尾事故的发生，尝试把反馈一类的信息放在路上，用有颜色的点来提示司机要保持正常车距［有一次，有人在高速公路上画了一个〃吃豆人〃（Pac…Man）］。司机同前面车辆保持车距，往往在经过这些点之后，两车之间的距离开始增大。声音也是一种反馈信息：如果道路的噪声和风的声音越来越大，我们就可以意识到已经开得很快。我们的驾驶速度越快，声响就越大。不过你一个人在听广播时如果声音很大，你能否突然意识到自己在加速行驶？很多研究都表明：如果司机没有听觉暗示的话，他们意识不到自己的速度有多快。
可以回忆一下，机器人汽车〃佐尼〃似乎无需看到刹车灯，因为它了解自己同前方汽车的车距可以精确到几米内。而对于人类，与速度类似，我们对距离的判断也常常不完全（因此设置了〃吃豆人〃的那些点）。然而不幸的是，实际上驾驶恰恰和距离以及速度有关。想一下驾驶过程中的平常但惊险的做法：在双向车道上超车，而另外车道上有一辆车从对面开过来。如果像汽车一样的物体距离我们20英尺或者30英尺之内，我们能够计算出它们有多远，这是因为我们有两眼视觉（binocular vision）（大脑可以从每只眼睛看到的不同的2…D画面构建单一的3…D图像）。在这个距离之外，两只眼睛看到的图像是平行的，所以物体有点儿模糊。而距离越远，情况越糟：对于一辆20英尺远的汽车，我们可以精确到几英尺，不过在300码远时，我们的误差可能有100码。设想一下，如果279英尺远的一辆时速55英里的汽车要停车（假设平均反应时间1。5秒为最理想），你就可以理解自己为什么会高估了同这辆开过来的汽车之间的距离，尤其当它以时速55英里的速度向你开过来时更是如此。
由于无法明确知道开过来的车辆距离我们有多远，于是我们利用空间线索来猜测，比如利用它距离路边建筑或者和我们前面车辆之间的距离。我们也可以利用开过来车辆的尺寸来做向导。我们知道车辆在靠近，因为车的面积在变大，或者是在我们的视网膜上〃隐现〃。
不过这里有几个问题：首先我们对笔直开过来的物体，例如车辆，我们对此了解的信息很少。想想棒球的外场手接住飞来的球，这一动作似乎很简单，科学家们却无法精确地捕捉到这个过程。密苏里州立大学的心理学教授麦克·斯坦德勒（Mike Stadler）指出，通常可以达成一致的是：如果球被击中后直接朝着外场手飞去，那么他很难接得住，他们需要稍微向后或者向前移动来更清楚地认清球的位置。已有研究表明，外场手站立不动时，他们很难判断是否可以接到球。一辆汽车径直向你开过来，这好比有一个球直接奔着你飞过来，在这种情况下，能够帮助我们采取下一步措施的信息其实很少，这几乎是公认的。
◇。◇欢◇迎访◇问◇
第55节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（13）
另外一个问题在于车的形象。当车辆开始在我们的眼中扩大时，它呈现的并不是直线或者连续的形式。一本名为《司机的感知和反应的辩论问题》（Forensic Aspects of Driver Perception ａｎｄ Response）的书中提到了这样一个例子：司机靠近一辆车时，如果这辆停在1 000英尺外的车与司机之间的距离变为500英尺，这辆车在司机视网膜上的尺寸就变为原来的两倍。听起来好像很有道理，不是吗？不过在这辆车之间的距离变为250英尺时，或者再缩小为125英尺时，这辆车的尺寸又增大两倍，这并不是一种线性关系。换句话说，我们能够看出汽车越来越近，虽然这个过程只有几秒钟，不过我们不知道我们以什么样的速度靠近这辆车。我们在判断距离时会出现困难，导致我们无法超越前面领头的车辆。研究发现因超车引起的撞车事故中，大约10％都是这个原因。另外一种考虑方式是想象一下高空跳伞员跳伞时的情形。对于很多跳伞员来说，下降过程的情形他们自己也了解很少，他们向下看，却不知道自己的下降速度…甚至意识不到自己在降落。然而突然之间，当他们和地面之间的距离小于人类感知的极限时，他们便开始经历一种〃俯冲〃，地面突然冲进他们的视线。
如果所有这些还不足以让人担心的话，值得让人担忧的还有迎面而来的车辆速度。如果远处的车辆以时速20英里的速度开过来，那么想超车很容易。可是如果它的时速是80英里，那么情况会怎样？问题在于：我们对此无法区分。直到车开得更近，这要是再根据现有信息做出反应就太迟了。对车辆如何在双向车道上超车和何时超车所进行的调查发现：如果司机对面开来的车辆时速达60英里，那么他不大可能想超车，但是时速为30英里时就不一样，这是为什么？因为如果一旦开始超车，车辆之间的距离大约有1 000英尺…这个距离太远以至于不能确定对面的车是否在朝我们开过来。实际上它是在另外一条路上，或者我们看见的车灯是唯一的信息。
所以在关键距离处司机必须做出决定时，有一个他不了解的关键变量：另外一辆车的〃逼近速度〃（closing rate）。这解释了你只好一下子放弃自己的超车计划，不管愿意与否，然后回到原来车道上去的原因。我们经常这样〃作假〃：只感觉车辆的远近而考虑它的速度。一项针对司机左转弯时穿过道路的研究发现：如果对面开过来的车辆速度加倍，根据你的计算，司机穿行安全〃间距〃应改变为两倍，但实际上只增长了30％。这种细小的偏差也是导致撞车事件的原因之一。
有证据表明，我们有时误以为物体没有看上去那么远（不仅是在车镜内靠近我们的物体）。研究发现，之所以小汽车比实际距离看上去要远，原因在于我们头脑中保持着大型汽车的印象，或者因为实际上我们看到的车辆并不多。然而大型物体同样也会带来问题。研究人员一直困惑，在能见度都很高，警告标志也很明显的条件下，为什么穿火车轨道时有那么多司机丧生。这引出了另外一个问题：司机怎么可能看不到像火车那么大体积（声音高）的物体呢？可能是因为司机在过去一年中已经穿过同一条铁轨有300次，即使有小心火车的标志在闪烁，但是一直没有火车出现。他们没有想到在第301次驾车穿过铁轨时可能会遇到火车，他们〃看了但没有留心〃？一位很有影响力的心理学家兼视觉研究专家H。W。雷保维兹（H。W。Leibowitz，提出了众所周知的〃雷保维兹假设〃）给出了另外一种可能的解释：司机的感觉系统存在偏差。
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第56节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（14）
通常体积大的物体的移动速度看上去比体积小的物体要慢。在机场，即使以同样的速度飞行，小型私人飞机的速度似乎比波音767快。即便经验丰富的飞行员了解了真正的下降速度，他们也会产生这种错觉。雷保维兹认为原因在于：两个不同的子系统可以影响到我们眼睛的移动方式。其中一个系统具有〃自反性〃（reflexive）…我们无意识地受其影响，它常通过物体的轮廓触发。这种系统帮助我们在移动过程中看到连续的事物。
我们也可以积极地〃捕捉〃眼部活动。这就是我们在静止状态下观察移动物体的方式。雷保维兹认为通过这种〃捕捉〃系统以及需要观察的物体数量，我们可以了解到物体移动的速度。物体的体积越大，我们自愿的系统工作越少，物体看上去也就更慢。
慢了多少？为了验证雷保维兹假设，加州大学伯克利分校的研究人员进行了一次实验。实验对象看着电脑屏幕，他们需要计算出一系列大小不等的球体的运动速度。尽管在路上有静止的柱子和白线可以帮助他们判断速度，研究发现人们还是认为体积小的球体移动速度快些…即使体积大的球体移动速度每小时要高出20英里。直到大球的移动速度是小球的二倍时，实验对象才相信小球并没有移动得更快。
视觉上的错觉带来的问题…有人认为人类的视觉都是一种错觉…在于即使知道那是错觉，我们也对此信以为真。想一想，我们在夜晚驾车时不认为自己的视觉有缺陷，自认为可以看得很清楚…依靠视力来驾驶。我们使车前灯〃加速〃，驾驶的速度很快，车灯照到什么物体时也没有办法停下来。为什么会这样？雷保维兹的理论说明：周围如果没有亮光，我们便丧失更多眼部的功能。我们的〃周围环境视觉〃（ambient vision）大多发生在视网膜外围，它可以帮助我们沿着人行道行走，或者是停在路上，晚上这种效果会下降。因此，由于路边和路中间的白线被我们的车灯照得很明亮（研究表明我们在夜晚时看到更多白线），我们便自认为看到了需要注意的一切。
不过，雷保维兹认为：我们的视力在夜晚表现得更糟，另外一个原因就是视网膜中心的焦点视觉（focal vision）。我们利用焦点视觉来分辨事物，这是我们视力意识性最强的部分。夜晚很多时候，道路上除了汽车的红色尾灯和道路标志（这些标志我们在夜里可以记得更清楚）之外，我们没有什么可以看。道路的标志牌被照亮后闪着光，只有车前面的那部分道路完全显现在车头灯的照耀之下。
然而如果有不发光物体进入到路面…一只动物，一辆熄火的车，一片碎瓦，或者一个行人…我们却看不清楚。我们自认为可以看清，因为其他事物可以看得很清楚。我们常无视自己的夜盲，下一次如果你外出散步时请记住这一点。研究表明：行人认为司机会在可视范围的两倍远处看到自己。根据一位学者的观点，如果我们要在夜路上确信自己可以看到一切潜在的危险，能够及时停车，那么，驾驶速度就必须维持在时速20英里…这在法律上称为〃可确认净距离〃（assured clear distance）。
给我们造成错觉的另外一种因素是浓雾。当公路上聚集起浓雾时，常常发�