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今后，美国政府将以新晋总统奥巴马领导下的工作团队为中心制定并执行政府的产业政策。此时评述其工作团队的未来判断未免为时过早，但仍想尝试探讨一下其制定和执行政策的可能性。本人想从“对今后的美国汽车产业和美国社会的发展、以多种形式在美国市场开展事业的日本汽车产业今后所希望的发展方向、美国三巨头败落后所希望的重生和发展方向是什么”的角度，对未来进行展望。
从结论上说，本人认为美国汽车产业无法单独依靠美国企业谋求长期生存。即美国汽车制造商除了作为外资系汽车制造商在其他市场谋求生存或借助外资力量之外，别无规避当前危机实现复苏的道路可走。这是因为从美国汽车制造商此前为打造具有吸引力产品而储备的产品设计与开发能力、发动机与变速器的开发能力、主要零部件的开发能力、灵活的生产能力和品质改善能力等诸多能力来看，其水平远远落后于世界标准，且美国三巨头要单独规避经营危机并弥补与国际产品开发能力水平间的差距尚需时日。而且，美国三巨头作为汽车制造商的致命弱点是产品开发能力低下，这是其一直以来以轻型货车为中心的事业收益扩大、美国社会追求的收益优先和股东利益优先经营方式带来的恶劣影响。因此，要改正上述不足还需要美国汽车制造商进行彻底的经营调整，如果是对其大前提的调整不够彻底的重组计划，那么极可能重蹈覆辙。这正是从长远观点出发维持长期投资战略的日德韩等外资系汽车制造商把握经营主导权更有利于尽早实现美国汽车制造商复苏的原因。但是，在此情况下，为维持美国汽车制造商的个性，必须考虑到参股、合资事业、品牌的存续等方面的问题，由此可见，借助与外资系汽车制造商合作谋求复苏的途径存在很多方式。
人们最关心的是一旦经营失败、按照美国《破产法》第11章进入破产保护程序后，是出售给海外汽车制造商，还是在取得政府援助后维持生存的基础上探索与外资系汽车制造商的合作？对美国汽车制造商来说，最好的选择是在根据美国《破产法》第11章申请破产保护之前能够取得各利益攸关方的让步，同时获得政府的金融援助。而政府的裁决是在暗示存在适用美国《破产法》第11章进入破产保护可能性的同时，寻求管理层、工会、债权人和零部件制造商做出巨大让步，从而创造与外国资本进行合作的良好平台。但是，债权人和工会为减轻各自负担也正竭尽全力进行最大限度的谈判，因此谈判陷入僵局。
促进美国以外的外资系汽车制造商与美国汽车制造商之间的合作也并非易事。通用和克莱斯勒均因债务过多导致北美事业处于亏损状态，仅此就将对主体的经营产生负面影响，因此要寻求外国汽车制造商对其参股十分困难。为了能使海外汽车制造商对出资产生兴趣，必须提出针对债务压缩和改善亏损体制的经营预期。况且，海外汽车制造商要通过过半数出资取得经营权，美国方面必须保证其在调整累计债务、遗留成本和雇用政策等经营方面具有自由裁量权，若无法保证，双方的谈判就无从谈起。因此，即使形成合作关系，合作范围也极小，将仅限于成立环保技术相关合资公司及与小型车、小型车平台相关的车型、发动机和变速器的相互供给等局部合作。此外，从通用的情况来看，与其他汽车制造商的兼并重组可能触及《垄断法》，不具有可行性。因此，预计与外国汽车制造商的合作只能是在有限领域内的局部合作。书包 网 。 想看书来
福特总部（2）
但是，从美国汽车制造商的长期发展来看，并不能全盘否定与外国汽车制造商进行全面资本合作的可行性。不论是作为紧急支援对象的通用、克莱斯勒，还是非紧急支援对象的福特，在应对美国市场向低排量小型乘用车市场转型时的产品投放能力，均明显逊色于日本、德国、韩国制造商。而且，在长期的环保技术开发体制建设上也处于落后地位。尽管短期内与海外汽车制造商进行局部合作可以达到一定效果，但从长期来看，极有可能需要与外国制造商展开全面合作，因此也应该考虑提早做好准备。
在外资系制造商中，有可能与美国三巨头进行经营合作、资本投入、经营权转移的企业包括：日本的丰田和本田，欧洲的保时捷/大众、戴姆勒、宝马、雷诺/日产、标致雪铁龙、菲亚特，以及韩国的现代汽车。也无法否定近年来国内市场迅速扩大的中国汽车制造商参股北美汽车制造商的可能性。但是，2009年正值中国市场由高速发展过渡到缓慢发展，忙于在本国市场残酷价格竞争中谋求发展的中国制造商，未必有余力参与美国汽车制造商的收购之争。而且，即使美国汽车制造商的股东有意向中国制造商出售股权，基于保护美国的技术、开发资源和知识产权的立场，势必将提出较为苛刻的条件，最终双方极有可能无法达成一致。
美国政府针对通用和克莱斯勒的融资请求，可以在一次性经营支援后，待市场回暖之后再进一步支援美国三巨头的复苏。但是，从长远来看，美国三巨头要独立恢复竞争力，并将销售份额恢复到此前水平几乎不可能。有可能独立实现复兴的领域仅局限于全尺寸皮卡、SUV和大型乘用车、高级乘用车等特定领域。凭借这些产品线在美国市场维持一定的销售基础并非不可能，但要形成全线产品体制并在美国市场获得全面的销售成功却十分困难。
如果美国政府并非拘泥于美国三巨头的重组，而是寻求美国汽车产业的复苏和发展，与其通过资金援助保证美国三巨头的存续，倒不如适当向美国三巨头注资，援助规模足以保证汽车产业和美国经济不陷入混乱即可，并把美国三巨头的经营前景全盘交由市场竞争。虽然此举将加速美国三巨头体制的崩溃，促进美国三巨头的内部整合、外国汽车制造商与美国三巨头之间的事业部门的整合和各领域内的合作，但这未尝不是一条在减少给美国社会带来负担的情况下，实现美国汽车产业复苏的一条捷径。
当前，美国政府对美国三巨头的资金援助是有限的，因此作为现实可行的选择，美国三巨头可通过与外国汽车制造商的经营整合、与外资系汽车及零部件制造商进行特定车种和零部件的合作，探求生存策略。奥巴马新政权的美国三巨头援助政策，确实将决定今后美国汽车产业的形态，但是由于缺乏对汽车商业的了解，政府的援助政策也可能有损美国三巨头的市场竞争力、加速其瓦解，最终无疑还是美国三巨头为争取竞争力所付出的自身努力将最终决定其生死存亡。尽管需要避免失业人口的增加、零部件制造商的连锁倒闭所带来的社会混乱以及经济的加速下滑等，但是政府对民间汽车制造商所能实施的援助并不同于航空制造业、钢铁制造业、银行与保险业等，由于其周边产业的广泛、竞争企业林立，政府必须明确哪些领域需要大力扶持，而哪些领域又要尽量控制投资。
当前美国汽车产业所面临的危机，将是美国三巨头调整一直以来想改变却屡遭利益攸关方反对而难以改变的遗留成本和从根本上重新确立其竞争力的绝佳机会。从这一点上来看，此次经济危机可能将为美国汽车制造商提供维持生存的最后机会。
2008年中国的汽车产量首次超过美国，预计10年之内中国汽车销量也将超过美国。在此背景下，美国汽车产业对世界汽车产业的影响力下降、美国汽车制造商在世界汽车产业中的地位下滑将在所难免。拥有低廉的汽油价格和巨大的国内市场、以轻型货车和中大型乘用车为主的美国市场的历史性特征作为保护国内产业的贸易壁垒发挥功效的时代已经结束。通过提高汽油税和强化环境法规等手段，美国三巨头的败落也将成为美国市场形成竞争壁垒的推动力，即推动美国市场自行与国际市场接轨、探求新的发展。
美国三巨头的败落危机，促使各企业在招致此危机形成的事业环境不断恶化进程中增强销售竞争力和改善企业体制，从这一点来看，日本汽车制造商也面临着严峻的考验。但是，展望今后经济复苏和市场回暖后的竞争形势，倒不如说这是一次发展机会的开端。一直以来，日本汽车制造商都是靠着美国三巨头销售份额减少或者说是战略失策，而扩大自身的销售份额。但是，今后日本汽车制造商要扩大在美国的销售份额，则必须积极参与以美国三巨头为核心的业界重组，致力于美国汽车市场复苏阶段所必需的竞争基础构建、基础设施建设、规格和标准的制定。
随着美国三巨头在美国市场的销售份额下降，丰田将有望取代长期保持美国销售份额首位的通用。而2009年本田也将与克莱斯勒并肩，跃居全球第四大汽车制造商。以这些企业为代表的日本汽车制造商在美事业已经逐渐开始撼动美国三巨头的事业格局。今后，日本汽车制造商如果想继续扩大在美国市场的销售份额，从世界最大的美国市场获得高收益，就急需站在美国本土企业的视角，构筑更加透彻的美国事业战略。
美国三巨头高利润主力扩销车型SUV：通用2007年款Chevrolet Suburban
美国市场萎缩、汽车行业危机突起
美国汽车市场自2008年下半年以来迅速萎缩，截至2009年1月的年销量跌破1 000万辆，降至957万辆水平，截至同年2月的年销量再次跌至912万辆水平。2007年美国全年实际销售1 600万辆，但时隔仅1年的时间，年销量却大幅下降约40％，锐减600万辆。而且，多数汽车制造商在美国汽车市场销量降幅高达3～5成，已经严重影响到工厂的开工率。汽车制造商在人事费用和工厂折旧费等固定费用负担沉重的压力下，实际所得利润下降、赤字增加，已经深陷严峻的经营危机之中。其中，美国三巨头的通用和福特2008年10～12月的税前赤字分别高达21亿美元和亿美元；日本汽车制造商在北美的营业赤字为，丰田2 474亿日元、日产284亿日元。
次贷危机的影响
美国经济迅速衰退的导火线是2007年7月引爆的次贷危机。次贷即“次级按揭贷款”（mortgage loan），指面向被银行拒绝提供优质抵押贷款的信用程度差、收入低的借款人，提供住宅贷款。银行认为即使借款人无法偿还贷款，仍可以通过房产增值获得再贷款来填补缺口，因此在高贷款利率的诱惑下，次贷随着低收入人群购房膨胀而兴起，并逐渐得到普及和推广。不过，随着二手住房价格下跌、银行信贷额度下调、不良房屋抵押贷款资产迅速膨胀、按揭提供方坏账增加，直接导致美国经济衰退。在过去的几年内，迅速发展的美国汽车市场中的次贷购车销售现象和租赁销售比率逐年上升。据悉，2007年顶峰时期的年度购车贷款项目竟多达约200万起。不过，目前住房次贷危机已迫使新车次贷消费暂停。此外，由于2008年上半年燃油价格迅速上涨，导致曾经的畅销车种轻型货车销量下滑，消费者转而更加青睐小型乘用车。不过，在2008年9月雷曼兄弟破产引发美国整体经济衰退的刺激下，对失业率上升和就业危机的担心直接反映到普通民众的消费心理层面，并导致汽车销量缩水。总之，在当前世界经济衰退的背景下，虽然燃油价格开始回落，但世界经济危机自2008年10月以后更加肆虐蔓延，并导致新车年销量锐减，跌至1 000万辆水平。其中，截至2008年11月和12月的年销量虽然基本维持现状，但截至2009年1月的年销量已跌破1 000万辆、降至950万辆水平；截至同年2月的年销量仅略高于900万辆、跌至912万辆水平。此后，虽然截至2009年3月的年销量微增至980万辆，但由于失业率持续上升，因此到2009年4月仍无法预测销量是否已经触底。美国各车种轻型车月销量推移（剔除季节性因素）（2006年1月至2008年2月）如图1…1所示；美国轻型货车比率和汽油零售价格推移（2006年1月至2009年2月）如图1…2所示。
美国汽车年销量时隔27年再次跌至912万辆水平，继1980年第二次石油危机后再度出现缩水。本次汽车市场危机爆发的原因如过去数次危机一样，仍存在于美国内部、源于美国经济的衰退，而非美国以外其他市场。即便如此，在短短1年的时间内，销量降幅竟高达4成的低迷业绩仍足以令业界措手不及，未能及时针对9月以后销量迅速下滑局面适时调整库存，导致2008年10～12月营业赤字迅速膨胀。美国各品牌轻型货车市场份额推移（1990～2008年）如图1…3所示。
图1…2 美国轻型货车比率和汽油零售价格推移（2006年1月至2009年2月）
图1…3 美国各品牌轻型货车市场份额推移（1990～2008年）
到1990年上半年，美国汽车市场销量基本呈现为10年一周期的狂涨暴跌轨迹。而此后的10年则持续扩销，销售增势比较稳定，但与此同时拥有处理危机经验的相关人士逐渐减少，结果导致美国汽车制造商对市场迅速恶化的应对能力下降。当前，销售萎缩已蔓延到全球汽车市场，绝大多数汽车制造商或者多数汽车品牌销量均在下滑。其中，销量大幅下滑的车种包括大型全尺寸皮卡、大型SUV、高级乘用车，销量下滑相对缓和的车种包括小型乘用车、CUV，主攻小型乘用车和CUV的制造商与致力于全尺寸皮卡项目的制造商间的销售局面已见分晓。美国轻型货车销售比率和汽油零售价格推移（1980～2008年）如图1…4所示。
图1…4 美国轻型货车销售比率和汽油零售价格推移（1980～2008年）
目前，美国汽车业界人士正在探究销售低迷局面的持续时间及触底程度。此外，业界普遍关注销售触底反弹速度、支撑此前大幅扩销的信用额度限额和反弹后的平均销售水平。不过，当前的复苏进程缓慢，多数观点还是认为恢复到峰值年份业绩将需要10年以上的时间。
美国三巨头业绩恶化的最大诱因是2008年秋季以后出现的销售锐减，以及此前支撑美国三巨头盈利的全尺寸皮卡和大型SUV销量大幅下滑。日本制造商的销售情况也不容乐观，但借助多款小型乘用车、小型CUV扩销，在某种程度上确实避免了类似美国三巨头遭遇的经营危机。不过，受日元升值的影响，从日本进口的整车和主要零部件费用支出增加正在冲击日本汽车制造商的北美事业体制。美国CUV、全尺寸皮卡、中大型/高档SUV销售份额推移（2000～2008年）如图1…5所示。
图1…5 美国CUV、全尺寸皮卡、中大型/高档SUV销售份额推移（2000～2008年）
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油价持续走高和轻型货车销量锐减
在20世纪90年代下半期至21世纪最初10年的初期，支撑美国三巨头在美国市场扩销和盈利的是美国市场专有车型…轻型货车。
美国市场销售的轻型货车完全不同于日本的货车概念。日本市场上的RV、小型旅行车（Mini Van）/多用途商务车 / MPV、越野车/运动款多功能车、皮卡（含双驾驶室、大型驾驶室）等小型多用途车都属于美国市场的轻型货车范畴。日本的商用车以号牌号码区分，但美国市场的轻型货车既包括属于商用车范畴的商务车和皮卡，又包括休闲类乘用车范畴的多用途车。
美国轻型货车扩销始于20世纪80年代下半期，但直到90年代上半期的世界经济危机以后，才真正发展成为美国市场的主流车种。尤其是90年代初期阶段出现低迷走势的美国汽车市场，在其复苏及发展的90年代中期，因低价而稳定的石油供给，轻型货车获得扩销并逐渐发展成为美国市场强劲的驱动力。美国三巨头成为轻型货车市场扩销的首批受益方，迅速提升了美国轻型货车销售份额。与此同时，轻型货车占美国整体市场比率由1991年的增至1997年的，到2002年已超过乘用车销量，2004年比率高达，成功成为美国市场主力扩销车种。在轻型货车逐渐扩销期间，美国市场规模不断刷新，即1998年1 550万辆、2000年1 735万辆左右，此后的2001～2007年也基本保持1 600万辆水平。由此可见，轻型货车已成功拉动美国整体市场扩大，其主力车型…全尺寸（大型）皮卡和大尺寸（大型）SUV均采用商用车简单设计底盘平台和豪华内饰配置，作为可同时为汽车制造商和零部件制造商带来利润的双保险产品，获得市场青睐。
始于2004年的世界石油价格上扬引发美国市场燃料价格上升，并直接导致轻型货车市场开始降温。轻型货车销售份额在2006年跌至51％，在美国汽油价格迅速上涨的2008年已跌破50％，降至47％。不过，轻型货车各细分市场的表现却不尽相同，其中，美国三巨头利润来源之一的商用车平台大型皮卡和SUV的销售比率下降，而采用乘用车底盘平台开发的SUV（在美国称为CUV）却实现销量和销售份额双丰收。CUV采用乘用车底盘平台，具备舒适性和优良行驶性能、低油耗的特点，充分满足轻型货车所需的多用途优势，因而实现扩销。不过，由于美国三巨头未在美国本土确立CUV开发平台…高性能乘用车平台的开发体制，因此未能及时开发和投放相关产品，导致销量和销售份额自2005年前后进一步缩水。美国GDP与个人消费年换算增长率推移（2000年第1季度至2008年第4季度）如图1…6所示。
推动市场转向小型乘用车、轻型货车CUV的主要诱因不仅仅局限于油价上涨等经济因素，更重要的原因是2005年8月袭击美国东南部地区的“卡特里娜”飓风造成的自然灾害及由此引发对CO2限排的国民意识增强。2008年上半年，在燃料价格上升至4美元/加仑的情况下，小型乘用车销量不断上升，即使在世界经济衰退、燃料价格跌至2美元/加仑的2008年下半年，全尺寸皮卡和大型SUV销量仍复苏无望。油价走高导致车市销量缩水、轻型货车及其全尺寸皮卡/大型SUV销售比率下降，大大降低美国三巨头利润收入。同时，也降低了与美国三巨头一样、同样针对此类细分市场开发销售产品的丰田、日产等日本汽车制造商的北美利润。当前，多数美国本土业�