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2008年燃油价格急速攀升和世界经济恶化（1）
2000年以来，美国的轻型货车从采用商用车梯形车架底盘的产品向基于高舒适性乘用车开发的、被称为CUV的新款轻型货车转型。但是，受石油价格攀升和世界经济快速衰退的影响，在各制造商享受高水平轻型货车销售带来的高利润的2008年，美国市场遭受重创。曾暗中助力轻型货车销售坚挺的每加仑～2美元的低价位汽油价格于2008年6月、7月涨至每加仑4美元以上，在此背景下的美国汽车市场消费取向迅速转向小型乘用车、低油耗车。燃油价格攀升的2008年上半年至中期，轻型货车销售日渐缩水，再加上2008年下半年雷曼兄弟破产导致美国以及全球的信用收缩加速，迫使曾给股东、汽车制造商和零件制造商带来巨额利润的轻型货车销售急剧下滑，而轻型货车库存增加又影响收益增长。美国经季节性调整后的年销量（SAAR）的月度推移（2000～2009年3月）如图0…8所示。
2008年上半年至中期，受美国燃油价格上涨的影响，美国汽车市场需求明显转向小型级别以下的小型乘用车和低油耗HEV。但是，2008年下半年至2009年年初，美国市场整体迅速萎缩。此后，受全球经济危机的影响，燃油价格开始回落，美国的燃油价格于2008年12月再次恢复到每加仑2美元以下的水平，“在市场整体萎缩的情况下，仅小型车和低油耗车畅销的局面”也结束了。2008年9月以后，各细分市场销售不再受制于燃油价格变动，反而因经济恶化牵制，汽车销售急剧下滑。此后，因经济下滑影响日渐加剧，SAAR于2008年9月跌破1 300万辆、10月降至1 200万辆、11月降至1 100万辆、12月降至1 000万辆，到2009年1月更跌破1 000万辆降至950万辆，2009年2月降至910万辆。虽然3月再度回升至980万辆，但并不能完全确定美国市场触底反弹前景。早在2008年上半年，受燃油价格高涨的影响，2008年4月轻型货车的SAAR开始回落，2008年7月以后乘用车销售也开始下滑，自此轻型货车和乘用车销量双双持续下降。此外，因燃油价格回落，2009年1月轻型货车和乘用车销售再次出现此消彼长的势头。因此，2008年全年汽车销量（除大中型）降至1 319万辆，预计2009年将降至1 100万辆左右。汽车销量从2007年的1 609万辆直降至2008年的1 319万辆，2009年还将降至1 000万辆左右，仅数月时间销售规模就缩小了4成，这种态势对各汽车制造商均带来严重不良影响。这导致大部分汽车制造商纷纷出现销售低迷、开工率下降且收益恶化和周转资金不足，如果无法从外部筹集资金，那么通用和克莱斯勒的经营将无法持续，将面临严峻的经营危机。美国轻型汽车销量推移（1990～2008年）如图0…9所示。
造成美国汽车销售水平存在浮夸现象的一大元凶就是巧妙抓住美国消费者心理的借贷和信贷等消费金融商品。其中，被称做残值设定型租赁/贷款，从每月的支付金额只限于自己偿还的款项来看，减轻了消费者的负担，因此在20世纪90年代中期轻型货车实现扩销的同时也确实得到了普及。这种支付方式的原理就是，在消费者购买新车时，预先将该新车作为再次换购新车时的二手车、设定其以旧换新价格，从新车购买价格中减去预设定的以旧换新价格，再除以自己预计使用的月数就是每月的租赁使用费用。这种将汽车贷款的支付额度仅限于本人使用之后应偿还款项的体系，正符合将汽车用于每天上班、上学、购物的美国人的汽车化社会生活，并作为一种划时代的销售信贷逐渐被商品化，广泛被社会认可和接受，众多消费者利用这种信贷制度购买了轻型货车。
2008年燃油价格急速攀升和世界经济恶化（2）
图0…9 美国轻型汽车销量推移（1990～2008年）
由于该销售体系事先已决定好置换价格，因此消费者可以设定较低的月供，购买超出收入水平的汽车。因此，作为高价格销售且耐久性能良好的轻型货车的最佳销售金融产品，随着轻型货车实现扩销而在美国市场得以推广。此后，这种销售方法普及到高级乘用车领域，并推动以高档高级乘用车为对象的残值设定型贷款在美国市场迅速推广，从而促进了美国汽车市场整体区域高端化。因此，美国汽车制造商可以将消费目标群体扩大至此前无法购买高端高级车的收入阶层。经销店则通过这种体系向销售金融商品一样销售汽车，将置换来的二手车以高于置换价格的水平在二手车市场上销售，从而回笼资金。结果导致即便无法自由支配收入的消费者也能购买超出自身收入水平的汽车，这也成为维持美国汽车市场繁荣的原动力。
但是，一旦信用收缩，就将无法对收入水平低且没有资产背景的消费者提供信贷，新车销售必将锐减。在经济衰退的情况下，二手车销售市场也随之萧条。以坚挺的二手车市场作为获取收益前提的残值设定型贷款，在市场萧条时期非但不能促进销售，反而成为增加汽车制造商、经销店、批发商成本收益恶化的元凶。结果导致截至2009年1月的年销量骤降至950万辆水平，2月进一步跌至910万辆水平。2008年上半年由于石油、汽油价格上涨，需求从高油耗的轻型货车转向小型乘用车，导致以轻型货车为主力产品的美国三巨头应对迟缓，到2009年小型乘用车的消费趋势更加明显。但是，2008年年末至2009年年初汽车市场的萧条及汽车生产停滞不仅是需求转型的结果，需求遇冷也是诱因之一，但其根本原因还在于支撑美国消费社会的信用泡沫崩溃。汽车销售回暖还需美国市场信用经济的恢复，因此美国消费社会的消费水平必须回归到以经济实力为基础的实体经济，然后在可自我调控的范围内扩大信贷额度的过程中逐渐摸索出新的具有合理性的汽车市场消费水平。在此过程中，需要进行深入到美国经济中调整消费经济整体，因此，目前美国的汽车销售尚且无法恢复到曾经的规模，但是在可调控的经济规模下，凭借美国实体经济的增长而实现市场扩大，今后仍有望企及高峰销售业绩。美国汽车销量推移（1960～2008年）及未来展望（2009～2015年）如图0…10所示。
要恢复到2007年的水平，恐怕在今后2～5年的短时间内难以实现，预计至少需要10年的时间进行调整。因此，汽车制造商需要认清局势，即凭借符合消费实力的产品摆脱困境，与此同时，等待信用经济复苏。以政府的融资援助政策强制恢复突如其来的信用收缩在理论上是可行的，但是经历过由此带来的负面风险的美国经济再认同与此前相同的信用膨胀的可能性极低，因此，必须接受“要恢复到曾经的最高水平尚需时日”的事实。
图0…10 美国汽车销量推移（1960～2008年）及未来展望（2009～2015年）
经营困境中的通用和克莱斯勒（1）
美国三巨头中的通用与克莱斯勒濒临破产。双方以事业运营资金不足为由，已向美国政府申请紧急贷款援助，但如果遭到美国政府拒绝，通用与克莱斯勒除按照美国《破产法》第11章申请破产保护（相当于日本的《会社更生法》）之外将别无他法。美国三巨头于2008年年末均申请了紧急融资，但此后福特通过自行筹资，又中途中止了融资申请，转而要求政府给予一定的信用额度。2008年年末，通用与克莱斯勒获得美国政府174亿美元的紧急援助资金，并于2009年2月17日再次向美国政府申请216亿美元的追加融资。通用与克莱斯勒分别提交了长达117页和177页的重组计划书，但其内容并未提及双方此前做出的经营努力与面临破产的关系，而是强调市场迅速下滑导致其面临经营危机。双方虽然在计划书中表示目前正按照公司预定重组计划力争恢复竞争力，但要实现目标仍需要政府的紧急资金援助。但是，双方提交的重组计划不能不让人联想到是委托外部咨询公司制作，因为全部内容完全由图片、图表及演示资料构成，其中尽管也含有大部分与重组计划相关的报告，但仍难以令人信服。申请书中还罗列了适用《破产法》后随之出现的失业人数及受连累而陷入经营危机的零部件制造商等企业数量增加等经济及社会性负面影响，强调如果美国政府不施以紧急融资援助，将需要承担更大风险。从内容上来看，双方的重组计划犹如两份胁迫书，指责如果美国政府不给予紧急贷款援助，双方将面临生存危机、适用《破产法》以及导致经济混乱。
美国政府接到通用和克莱斯勒提交的重组计划以及紧急融资申请后，组成了由奥巴马总统直接管辖的汽车顾问团队，并开始研讨政府对策。与此同时，美国政府还试图与通用重组过程中尤为重要的资本家、债权人、UAW（美国汽车工人联合会）、管理层进行协商，探求最佳重组方案。奥巴马新政权于2009年3月30日分别向通用和克莱斯勒提供了可维持两家公司各自运作60天和30天的过渡性贷款，同时以两家公司如果按照2月17日公布的重组计划根本无法实现重组为由，要求双方重新提交更为严格的重组计划。此外，对于MEMA（美国汽车和工艺装备制造商协会）与OESA（原始设备供应商协会）向政府提交的关于汽车零部件领域的255亿美元紧急融资的申请，美国政府于3月19日决定针对零部件供应商对汽车制造商持有的应收账款债权提供50亿美元的政府担保。奥巴马汽车顾问团队今后也将对零部件制造商提交的融资提案进行研讨，并对此准备制订一揽子方案。
在美国社会，除汽车产业聚集的中西部之外，均强烈反对政府向通用和克莱斯勒提供贷款。因此，即使美国政府期望美国汽车产业能维持生存而利用政府资金施以融资援助，届时也必须向社会大众明确说明此举目的在于避免由汽车企业破产引发的零部件制造商的连锁倒闭及大量失业导致的社会动荡加剧。此外，既然使用政府资金对一家民营企业进行金融援助，则政府必须保证受助企业将以社会普遍认可的方式进行重组。这表明不论政府是否要求适用《破产法》，政府对通用和克莱斯勒的经营重组都将进行深入干预。但是，汽车顾问团队成员中并没有底特律的资深汽车经营者，因此即便干预企业经营，也将主要针对重组与债权人进行谈判及与UAW进行协商，很难深入到紧急融资后的经营重组计划层面。不过，这也有利于不受现有利害关系的束缚，自由研讨经营计划。
经营困境中的通用和克莱斯勒（2）
新晋总统奥巴马于3月30日发表声明称，汽车顾问团队对通用和克莱斯勒的现状以及其提交的重组计划进行评估后认为，企业经营恶化的责任主要在于管理层，政府会对两者的经营重组提供援助，但其提交的重组计划不够彻底，作为利益攸关方的管理层、债权人和工会应做出相应让步以获得政府援助。基于此声明，政府决定为通用和克莱斯勒分别提供可维持公司运营60天和30天的过渡性贷款，同时要求两者在此期间内重新制定重组计划。此外，还对两者指明了重组方向，即通用可单独进行重组，但克莱斯勒应在接受菲亚特资金和技术援助的前提下，与菲亚特寻求合作合资重组。
从政府角度来看，不能对没有经营能力及无法恢复竞争力的公司提供融资。针对无法实现重组的公司，倒不如积极让其破产更能维护自由竞争社会的秩序。但是，美国政府作为监管金融机构的部门，却容许大规模信用泡沫的形成，从而导致信用急速收缩并引发美国经济及世界经济混乱，对于这一点，美国政府负有不可推卸的责任。预计这正是美国政府力求通过政府融资干预重组计划的原因。美国社会完全理解这一点，因此在一定程度上认可政府融资。但是，政府的应对也受到国民的严格监督，因此无法对通用和克莱斯勒实施宽松的援助方案。美国政府可以以此为契机，将汽车产业国有化或加强政府管理直接干预经营；抑或在企业经营破产后，区分开可独立生存及无法维持生存的事业，对难以为继的事业部分或全部委托外资经营。
2009年3月9日，福特与UAW在降低薪酬至日本制造商水平方面达成协议，据悉通用和克莱斯勒为谋求存续也展开了相同的劳资谈判。美国政府也理解，如果继续保留美国三巨头一直享有的高利润、高薪酬、高报酬、高社会保障制度，使用纳税人的钱进行企业救助是无法获得社会的支持和认同的。因此，总统直接管辖的汽车顾问团队除了含有财政部、商务部、环境部、能源部的代表之外，还包括在钢铁产业等领域为谋求产业复苏而参与劳资谈判的资深专家。汽车顾问团队力求通过深入到汽车制造商经营方针层面实现重组，并将基于复苏计划的研讨结果及对复苏计划的坚信，决定政府融资方案。
通用总部
但是，汽车顾问团队并非只力求获得工会单方面的让步，也期望一直以来通过通用和克莱斯勒的经营获利的管理层和债权人负担相应责任。2009年3月29日，以对通用陷入经营危机负责为由，通用董事长兼CEO瓦戈纳宣布辞职。在与美国政府的谈判中，作为提供60天过渡性贷款的条件，美国政府要求通用更换经营领导人。预计今后，以汽车顾问团队为核心的美国政府针对通用和克莱斯勒的管理层，将以多种形式要求通用对董事人事调整、管理者人数、董事报酬、管理职位补贴的削减及白领阶层人数的裁减等做出企业相应的努力。
据悉，汽车顾问团队还将针对通用和克莱斯勒的债权人，在债转股及放弃部分债权等协作方面进行斡旋。通过让其权衡存续与企业经营破产，继续致力于让利益攸关方做出最大让步。
一直以来的企业重组计划，主要包括暂时解雇蓝领阶层、关闭工厂、裁减白领阶层、对零部件制造商进行彻底的降本等措施。但是，此次政府之所以对重组计划进行干预，一方面或许是因为这是一次使用政府资金的金融援助行为；另一方面，政府要求管理层承担起一直以来未予追究的相应经营责任，股东及债权人承担起与一直以来获得的利益相对应的经营恶化期间的责任，对一直未予追究责任的工会既得权进行深入处理等。从上述层面意义上来看，政府的干预是一种可以让美国社会根深蒂固的股东优先、短期利益优先经营的思维定式逐渐发生变化的重组措施。这正是奥巴马新政权的经济政策、企业政策与此前政府政策的最大差别，今后政府与企业经营的利益攸关方的协调工作将值得关注。
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克莱斯勒总部 美国三巨头的今后走势
对美国社会而言，汽车产业的存在确实具有特殊意义。之前如此，但今后美国社会是否会一如既往地认同汽车产业的形态和汽车产业相关者的待遇尚不得而知。尤其从整个美国社会中明显处于没落的中间阶层对目前汽车产业所持的仰慕态度来看，当前汽车产业为了获得政府融资维持生存，或将被迫采取一些此前未曾实施过的措施和待遇。与此相反，美国的中间阶层高度关注自己支持的奥巴马新政权将如何应对美国汽车制造商的经营危机，并以此作为衡量奥巴马新政权的政策执行力和经济领导力的重要试金石。同时，也可通过新政权针对通用和克莱斯勒的援助政策，由社会来检查其政权运作能力、对经济界和劳动界的领导能力。
从上述意义上来讲，奥巴马*党政权的高明政策手段值得期待。无论是使用政府融资进行金融援助，还是遵循美国《破产法》第11章，即通过经营破产进入公司破产保护程序寻求重组，奥巴马新政权都将对汽车产业的经营进行深入的政策指导。最终，是在坚决维持并尊重作为民间企业独立经营的同时保留其原有形态进行产业援助，还是借助破产以利益攸关方分摊责任为前提对企业复苏施以经营援助，值得关注。而且，由于问题不仅仅存在于汽车制造商的经营方法和经营政策上，因此寻求解决方案极为困难。
美国经济面临的问题源头在于膨胀起来的信用经济的迅速收缩。在信用经济膨胀的背景下开展经营的金融机构、保险公司和汽车制造商均出现经营恶化和资金短缺，对此，美国政府正积极施以金融救助。此外，也明确了一点共识，即迅速援助是新政权应履行的义务。这一点是政府应对因汽车贷款问题深受信用收缩之害的汽车消费者、因突发的经济变动而失业的从业人员、因销售急剧下滑和零部件贸易急剧萎缩而面临破产的汽车和零部件制造商进行金融援助的有力证据。不过，将金融援助作为一种鼓励机制，诱导管理层、债权人、工会和零部件制造商改变各自此前的态度、分摊责任、相互做出努力的同时，针对寻求共同点的谈判也将继续推进。
目前，美国汽车顾问团队成员除财政部长官和能源部长官等相关部厅的负责人之外，还包括参与过钢铁制造商的重组、与工会的谈判、善于M&A（企业并购）案件的投资银行出身的人员等，与其说团队人员由汽车企业管理层组成，倒不如说由谈判专家和相关部厅负责人组成。此外，预计在保持与仅凭汽车顾问团队难以决定且对信用经济恢复必要的经济政策均衡的同时，重组方案也将逐渐明确。住房泡沫的崩溃和汽车销售的信用泡沫崩溃虽然反映的问题存在很大差异，但也有很多共性，因此，有必要明确如何冲破美国现有金融体系和恢复信用经济的政策。
福特总部（1）
然而，住房是生活必需的重要财产，当无法还贷转为不良资产时对个人生活和人生将产生巨大影响。而汽车是极具个人嗜好性的商品，纵使是美国社会不可缺少的交通工具，但也并非其他运输工具所不可代替，从而导致汽车消费者无法像住房消费者一样获得优先保护。因此，可以说在泡沫破灭后的金融援助计划中纳入与住房贷款同等的金融援助政策，将难以取得国民支持。
今后，美国政府将以新晋总统奥巴马领导下的工作团队为中心制定并执行政府的产业政策。此时评述其工作团队的未来判断未免