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一带沿海及南洋群岛线，德轮也占有一席之地。代表法国轮运势力的主要是法国亚细亚轮船公司经营香港地区及中越航线。就各口往来外洋与往来国内的外轮势力比重来讲，法轮所占比重极小。德轮比重从1897年的6。4％一度增至1902年的16。2％。英轮比重虽然一直占有优势。但已由1892年的84。4％下降到1902年的60。4％与1907年的52。5％，而同期日轮则由2。8％猛增至16。5％与24。6％。由比重及绝对吨位数字看，都远远超过德轮，仅次于英国。
英日在华航运的分霸局面甲午战后不久，日商即准备在日邮之外创办新的轮船企业。在日本政府的津贴补助下，1898年1月大阪轮船公司正式开业，开业资本五百五十万元。从上海直到宜昌的所谓“命令航线”，大阪轮船可在镇江、芜湖、九江、汉口及非通商口岸通州、江阴、天星桥、仪征、南京、大通、安庆、武穴、黄石港、黄州、沙市、新堤、荆河口等处停泊、上下货物，并普设仓栈码头。不过一年多，大阪长江线业务即有超过英商太古、怡和之势。1900年其资本增长一倍，达一千一百万元。
大阪还开辟了日台线，并由台湾延伸至华南各口。自1899年起，淡水香港线、高雄广东线、福州三都澳线、福州香港线、福州兴化线都次第成为日本政府补助的“命令航线”，对英德在这一地区展开了有力的竞争，原在台湾、福建、广东一带长期居于垄断地位的英商道格拉斯轮船公司，自此受到威胁，并于1900年不得不撤出台南线，到1903年，日本邮船公司又以“密订合同”方式收买了经营长江线达三十年之久的英商麦边洋行的轮埠设备。20世纪初期在长江干线及华南沿海线上，以日邮、大阪为代表的日本轮运势力与以怡和、太古为代表的英国轮运势力已不相上下。
外轮势力对内河航运的侵夺在要求扩大内地贸易的同时，外轮势力向长江内河航线扩张。1898年2月英商立德置轮“利用号”试航川江，终于开抵重庆。随后他便筹组专行川江的轮船公司，其计划虽然由于义和团运动而破灭，但却开了川江行轮先例。同时出现外轮活动的还有湖南内河与江西内河线。1899～1900年间，继英日舰只闯入洞庭水路、直达长沙、湘潭武装窥探之后，洋行商人便开始置轮。最初是日邮与怡和竞争，随后太古轮只亦加入竞争行列。1904年日商湖南轮船公司终于正式开业，资本一百五十万元，由日本政府补助。这是专行湖南内河航线最早的外轮公司。在江西，1898年以“天裕洋行”为名的轮船公司创办起来。太古也开展了鄱阳湖内河的轮运业务。
内河外国轮运企业发展最快的地区是苏沪杭。这一地区的日本轮运势力扩张尤甚。1896年日商大东新利洋行以十万元资本首先开辟了沪杭线。次年，这家洋行便改为大东轮船公司，取得日本政府的补助支持。自1898年10月起，把沪苏、沪杭两线均定为“命令航线”。在此前后，美商汇利洋行、英商会德丰、德商瑞记等都曾置备小轮从事货客运输。特别是法商立兴洋行创办的东方轮船公司，也是这个地区的一个主要竞争者。在激烈的竞争中，获得日本政府补助的大东一开始就占据上风。至1901年再增辟苏杭线，以与原有苏沪、沪杭线相贯通，使其在丝茶等货运及客运业务方面都占有优势。从1905年4月开始，大东的航线很快就扩大到镇江、扬州、宝应、淮安，以达清江浦（今淮阴市）各地，甚至在瓜州、邵伯、高邮、界首、汜水、丰桥等内地城镇都设立了分局，并胁迫从事苏沪杭内河轮运的招商局内河轮船公司及戴生昌轮船局订立“结算合同”。这种统一运费的合同实际表明大东垄断地位的形成。法商东方公司自1907年起不得不先后撤出这一地区航线。
为了进一步增强竞争力量，大阪、日邮、湖南、大东四家日本轮船公司于1907年合并为日清轮船公司，资本达八百一十万元。政府补助金每年亦达八十万元，相当资本额的10％，在长江航线上，日清的吨位超过招商局，怡和、太古亦相对逊色。1911年日清吨位为两万五千六百七十八吨，竟占四公司总吨位的46。6％。长江优势地位如此，沿海航线的情况亦相仿佛。（聂宝璋）
外国在华铁路投资
外国在华铁路投资
19世纪末至1911年外国在中国进行了一系列兴建铁路的活动。鸦片战争结束至甲午战争前，外国资本主义势力一直企图在中国进行铁路投资，以开拓中国市场。但在清政府的抵制下，这些图谋都未成为事实，如英、美两国在1867～1868年与中国展开修约交涉时，一度企图强制清政府把建筑铁路当作一项条约特权作出让予，但未果而终。70年代初上海一家由英、美合资而以英商为主的公司，以建筑“一条寻常马路”为名，诓骗地方当局，私建一条长十五公里、窄轨、实验性的吴淞铁路。1876年该路通车后，引起沿途居民及清政府的抗议。中英经谈判于同年10月签订《收赎吴淞铁路条款》。确认私筑铁路侵犯了“中国自主之权”，但中国允给规平银二十八万五千两作为“买断银”以相妥协。该路在“买断银”于一年期内付讫后在1877年收回，当即拆除。
中法战争爆发后，法国提出由法国提供贷款两千万两，让予法国建筑中国铁路，作为讲和条件之一。英、美、德三国分别以不同方式，支持法国，压迫清政府作出某种让予。1885年中、法《越南条约》第七款规定，“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办”；同时声明，“不得视此条系为法国一国独受之利益”。这一条款虽标志着在铁路事务上，帝国主义列强限制中国独立行使行政主权的开始，但外国铁路投资仍未付诸实现。
1897年8月，东清铁路（西起满洲里，
东至绥芬河）开工仪式
中日甲午战争后，帝国主义列强以中国败于日本，国势危殆，竟谋瓜分中国。它们以夺取铁路权益作为先行的一着。1895年，法国首先迫使中国同意越南铁路可接至中国界内；次年又取得建筑龙州铁路的权益。 1898、1899年，又先后取得承办从北海造路至南宁，让予建筑从广州湾向雷州半岛内地延伸的铁路的权益。其次是俄国。它先于1896年取得让予建筑横穿东北北部（满洲里—哈尔滨—绥芬河）铁路的权益，继在1898年又取得纵贯东北南部（哈尔滨—长春—大连）铁路的让予建筑权益。1899年，对从北京向北或向东北俄界的铁路也取得了优先承办权。其三是德国。1898年，它一举囊括了在山东全省建筑铁路的让予建筑权益。其四是英国。它在同年迫使清政府给予承办津镇等五条铁路的让予建筑权益。同时，帝国主义各国财政资本组织配合该国侵略中国政策，或应清政府要求提供铁路贷款，或强使清廷举借路债而取得投资权益。先后有比利时的比国铁路公司对芦汉（即后来的“京汉”），英国的中英公司对关内外（即后来的“京奉”），美国的合兴公司对粤汉各路，取得了投资权益。俄国的华俄道胜银行投资建筑柳太（即后之“正太”）铁路则与清政府基本上达成协议。这些投资与上述攫取路权行为构成一体。形成帝国主义列强对中国铁路的所谓“利权掠夺战”。
帝国主义列强在华剧烈争夺路权，急剧扩张在华势力，并把铁路行经地区隐然视若自己的利益范围。它们在剧烈竞争之余，为谋求喘息之机，又相互认定在华建筑铁路的地区，以谋求妥协。英法、英德、英俄之间先后达成这样协议的后果，使俄对东北、法对华南和西南、德对山东以及英国对以长江流域为中心的地区分别认为自己的势力范围，一变成为国际承认的现实。
1900年义和团运动过后，帝国主义列强继续攫取新的铁路权益。在1902～1911年间，它们先后攫取了开兗、正德、汴洛、安奉、新奉、吉长、吉会、新法、粤汉川等九条铁路的“借款优先”、“独享建筑权”或“借款”的权益。
另一方面，帝国主义列强在亟谋扩张、巩固在华势力的形势下，既得的铁路权益又发生了转让、再分割的变化，甚至因此引起严重的外交斗争。例如，华俄道胜银行在1902年取得正太路的投资权益后，旋即转让给法国财团。日本凭借对俄战争的胜利，在1905年从俄国割取了南满支路的长春、大连等。英、美两国财团承包新（民）法（库门）、锦（州）瑷（珲）两路投资、建筑工程，在日、俄两国的并力反对下，遭到挫折。美国由其国务卿诺克斯出面，转又提出所谓东北铁路中立化意见，又称诺克思满洲铁路中立化计划。
中国人民的收回路矿权运动，迫使美国在1905年交出粤汉路权。在此形势下，英国把津镇等五路承办权都改为提供贷款的形式。清政府则提前清偿京汉路的比利时借款，不过，它转又向英、法、日等国举借了新款（见外债）。
帝国主义列强从中国攫取的铁路建筑权益，在中国人民的抵制、各该国本身财力和技术力量的限制、列强之间的矛盾冲突等因素制约下，实际上并没有全部实现。截至1911年止，帝国主义列强投资建成的铁路，有京奉（九百七十九公里）、中东（二千五百五十四公里）、京汉（一千三百零八公里）、胶济（四百三十三公里）、广三（五十公里）、道清（一百六十六公里）、正太（两百四十三公里）、滇越（四百六十九公里）、安奉（两百六十公里）、沪宁（三百二十七公里）、汴洛（一百八十四公里）、广九（一百四十三公里）、津浦（一千零六十六公里）、吉长（一百公里）等十四条铁路，总长度为八千二百八十二公里。
帝国主义列强在华建筑铁路，采用直接、间接两种投资方式。直接投资建筑的，有中东（俄）、胶济（德）、滇越（法）和安奉（日）等线，投资额除了安奉不明外，其余三路共计约达银四亿元；其中相当一部分实际并未用于筑路，而是充作行贿、设置殖民侵略机构等费用。间接投资大抵通过借款形式来实现。铁路借款可分为两大类： （1）属于临时周转资金，不具有投资性质。（2）具有投资性质并损害中国主权的借款，即债权者以提供贷款为名，在合同上规定了种种损及中国行政主权的条款，控制着铁路建筑事宜和建成后的经营管理。
根据原订约章，俄国建筑中东，德国建筑胶济，均与中国合办，中国也曾分别投入数量不等的资金。清政府对法国建筑滇越铁路，既借地，又助工。但所有这些铁路一经建成，全分别由俄、德、法三国一手直接经营。日本从俄国截取南满支路的绝大部分区段后，加上安奉线，并称为南满铁路，亦由其直接经营。帝国主义列强提供贷款筑成的铁路，如京汉、津浦等线，所有权固然属于中国，但由于受借款条件的约束，如交由债权者代理经营，或任用债权者推荐的人员为工程师、会计师，实际上均受债权者控制经营。开平矿务局在1881年建成唐（山）胥（各庄）铁路（日后京奉线的首段）后，清政府拨官股、招商股在渤海沿岸、台湾等地，也开建过一些铁路。20世纪初，民间亦集资筑路。不过，按长度计，数量不多，而且最初动用官款商1175股建成的铁路，日后或因割让而丧失，或因借用外资而受兼并，真正自主经营的铁路甚少。1895～1911年，中国铁路线路的绝大部分处在帝国主义列强控制经营之下，严重地影响了国民经济独立自主的发展。（宓汝成）
外国在华投资
外国在华投资
中华民国时期外国以借款、开设银行、办厂矿、修筑铁路等手段，向中国输出的资本。外国人在中国投资，始于1840年鸦片战争以后。1894年中日甲午战争后，才以资本输出为主，在华大规模地投资。20世纪初，各国对华投资已达八亿美元，到辛亥革命前已达十五亿美元。辛亥革命后，日美势力兴起，形成英德俄日法美六国共同支配的局面，投资额增至二十三亿美元。第一次世界大战后，日美投资增加甚速，英日美德四国成为主要投资国，至1931年达三十三亿美元。“九·一八”事变后，日本在东北形成独占，在华北亦占优势，而美国在华东、华南的投资仍旧迅速增加，形成日美势力争霸局面。抗日战争时期，日本侵占大半个中国，一面公开劫掠中国的公私则产和企业转作投资，一面增办各种事业，配合其“以战养战”的军事侵略，以华北开发会社、华中振兴会社及伪中央储备银行、华兴商业银行等为工具，实行军事占领性的掠夺，成为独霸势力。第二次世界大战后，外国在华投资由美国称霸，到1948年止，美国投资连同“美援”，占各国在华投资总额的80％。
外国对华投资，半数以上用于商业、进出口以及与此相关的运输、银行和保险事业，而工矿生产事业所占比重很小。各国通过对华投资，联合或单独控制中国的政治、军事，掌握中国的经济命脉。同时，也各以其资本势力进行角逐。它们与中国封建势力和官僚买办资本结合，制造军阀混战，破坏农村经济，摧残民族工商业，使中国经济日益殖民地化。中华人民共和国成立后，长期对中国人民进行掠夺性的投资始告结束。 （熊尚厚）
外国在华洋行
外国在华洋行
外商在中国从事贸易的代理行号。18世纪60年代兴起“散商贸易”，随之产生外商代理行号。1840年以后，外国在华洋行日益发展，是外国对华进行经济侵略的重要工具。
早期在华的洋行 1782年，广州始设柯克斯·理德行。1784年第一艘美国商船“中国女皇号”驶抵广州。该船船货管理员山茂召几年后就与人合伙创办一家行号，从事代客买卖。到18世纪末，广州英美代理行号已达二十四家以上。企图阻遏代理行号发展的东印度公司于1800年不得不宣布将中印间贩运贸易业务让予散商船只进行，自己则只颁发执照。自此，日益增多的英印散商船只要求在广州设代理人，并建立固定的委托关系。还有很多商船的大班径自以领事的名义在广州留驻下来，成为常驻代理人或自设行号。美商普金斯行、旗昌行、同孚行、英商巴令洋行、宝顺行、麦尼克行都先后建立起来。它们主要经营鸦片贸易。例如麦尼克行1829～1830年间一个季度就独销了五千余箱鸦片，价值达四百五十余万元，占当时中国进口总额的三分之一。
东印度公司宣布废除对华贸易的垄断以后，广州“自由商人”竞设行号，由1833年的六十六家增至1837年的一百五十余家，其中大行号都拥有各自的飞剪船队及保险机构。到鸦片战争前夕，清政府管理对外贸易的公行制度已难以起到原有限制外商的作用。
洋行势力的初步扩张鸦片战争以后，五口通商初期对华商品贸易并未能迅速发展。洋行数字增长不多，且往往在捞足财富后便自行解散。因此，暴力掠夺是当时洋行发展的基本特点。它们掠骗华工、贩卖人口，从事以鸦片为主的各种走私活动。香港的主要洋行莫不经营鸦片生意。靠贩毒起家的怡和、宝顺、旗昌、琼记等大鸦片商在沿海各地普设趸船，囤储分销。另一项典型的暴力掠夺活动是“海盗护航”。连旗昌这样的大行也公然招徕，兼营“护航”业务。一些老牌洋行开始发展航运。中国沿海的鸦片飞剪船日益增多，飞剪船队的大小，往往被作为衡量洋行实力的标准。发展中国沿海的轮船运输也已提到日程。1848年广州即已出现地区性的专业轮船公司——省港小轮公司。随着外商贸易活动的重心之向北转移，1850年大英轮船公司进而开辟了香港—上海定期航线。怡和、旗昌、宝顺、仁记、琼记、广隆、华记等大洋行几乎既经营货运，又兼营银行与保险业务。
截止于第二次鸦片战争以前，在总数二百余家的洋行中，少数大洋行已奠定了垄断地位。它们在世界金融中心保持“高度信用关系”，与海外工业资本保持密切联系。从领事职位、海关直到各口外商商会都在它们掌握之中；在船运、保险、引水、银行直到商品贸易、鸦片走私等方面，也都各自有其完整的体系。成为“商业大王”或“王子商人”。但当时洋行投资仍主要限于贸易和船运等流通领域，在生产领域未取得大的进展。
洋行势力的再扩张经过第二次鸦片战争，无论已开口岸和新开口岸，都出现竞设行号的高潮。例如天津，1861年开埠，到1866年已有英行九家，俄行四家，美、法、意行各一家，总数达十六家之多。在全部洋行中，英商最多。这些洋行已开始经营轮船、船舶修造、码头仓栈、保险、银行以及为贸易服务的加工制造等各种行号企业。
19世纪60年代初期，行驶中国江海航线的旗昌、德忌利士、省港澳、公正、北清等专业轮船公司先后创办起来，依靠风力的“飞剪船时代”迅速跨入机械动力的“轮船时代”。适应于轮船与贸易势力的扩张，厦门、福州相继出现外商船舶修造厂坞。香港与上海成为外商船舶修造业的两个重要基地，先后开办船厂达十二家之多。其中著名的“香港黄埔船坞公司”拥有各种机动机具。长江开放之初，各洋行又沿途抢先索占地基，起造仓栈及专用码头，随之出现一些设施规模越来越大的专业码头公司。同时，为保证船运贸易，始自1863年，保家行、保安保险公司、保裕保险公司、华商保安公司相继创办起来。这些保险公司连同其分支机构，紧随船运贸易，伸向各个通商口岸。此外，在扩大投资的高潮中，历来把贷放、汇兑等作为附属业务的洋行开始分化出来向专业银行发展（见外国在华银行）。
各个企业行号大都由多家洋行联合集资创办，独资创办者很少。竞争导致“联合”、交叉投资促进垄断的现象。垄断意味着更加剧烈的竞争。在一些大洋行资本的支持下，有些企业一开始就是在兼并其他企业的基础上创办起来的，有的则是在创办以后从事兼并活动，从而形成若干洋行资本集团。例如以鸦片贸易起家