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“哎，那可不行！”老人说，“国破家亡，青年人是抗日救国的重要力量，哪个中国人不想对处于苦难中的祖国倾尽微薄之力？那时，我们整天只有一个念头，就是怎样把日本人赶出去，还我山河！”
当时，有这样想法的不只是梁鹤英一个人，差不多是每个热血青年的理想和目标，要不，就不会有那么多青年学生冲破重重阻拦奔向宝塔山。要不，“国统区”也不会出现“一寸山河一寸血、十万青年十万军”的动人场面。
极其偶然的事儿，一天信手翻开当地报纸，中国航空公司招聘技术人才的广告跃入眼中。老人说，此时，迁到内地的“港府”也在私下里悄悄“招募”，招募梁鹤英这样的技术人才，到英国海军去，帮他们搞汽轮机。
从工作第一天起就给外国人做事，一直是看着那些趾高气扬的英国人脸子行事，早就不想干了，还能回去？
老人说，当时几乎全是“舶来品”，全是洋火、洋蜡、洋钉到美国、加拿大面粉直至洋枪、洋炮，总算盼到了一家“中国航空公司”，从名称上看，这是咱们中国人自己的企业，还能不去！
脱掉西服、扔掉领带，特地穿起一副中式褂子和布鞋赶到招聘现场，一番问答后，考官说，回去听消息吧。
毕恭毕敬地退出来，回到租住的小屋里等信儿，一个星期后，和梁鹤英同去的两个伙伴分别被录取了，而梁鹤英却没有任何消息。急了，出门找个电话给“中航”打过去，接电话的正好是那天主考考官。梁鹤英问，是不是我的能力有问题，为什么和我同去的都录取了，而我没有？
电话那一端的解释差点没让这边的梁鹤英背过气去：“没录取你，不是因为能力，而是因为你不会讲英语……”
因为是中国自己的“航空公司”，应聘时一句洋文都没敢露的梁鹤英马上在话筒这边改说英语。
在话筒那边，考官也改用英语和梁鹤英探讨汽轮发动机。
老人说，汽轮发动机和当时航空所用活塞式螺旋桨发动机原理是相同的，自己在香港英政府中就是负责海军舰船发动机技术的，交流没有任何问题。末了，电话那一端说，明天你就来上班吧。
梁鹤英一夜没怎么合眼，老是惦记着中国的“航空公司”怎么也得说英语这件事儿，第二天起床就去“上班”，进了公司才如梦方醒——敢情原来又是“外国”的公司啊！
同期，和梁鹤英一前一后进入“中航”的，还有黄元亮。有所不同的是，梁鹤英是“待业”半年后被招聘过去，而已经毕业、参加工作的黄元亮是“中航”的人连拉带拽硬给“挖”过去的。
地勤人员招入“中航”，大部分是去了公司设在加尔各答的维修基地。
飞行人员也严重不足——差不多都摔没了。
但和机务人员比，这些人实在难寻——和平时期空中骄子也不是随便能在街上拉来的，更别说又是战争年代，现培训，也根本来不及。邦德、王承黻为此事绞尽脑汁，但也是一点办法都没有。
恰恰此时，美国陆军第十四航空队正式成立，陈纳德被任命少将总指挥，“飞虎队”
解散了，原来的队员们大部分并入十四航空队，也有一些受不了部队“清规戒律”的散兵游勇选择离开，邦德抓住时机，游说、蛊惑加重饷，还真给弄到“中航”一部分。
但就是这样，飞行人员依旧严重缺乏。边飞边摔，后备力量难以储备充足！最后，实在是想不出好招数了，总经理王承黻直接给航空委员会发电，请求支援。 南京第二历史档案馆是国内专门存放原国民政府原始文件档案之地，门岗、守卫，壁垒森严，一套繁琐的手续办完后，终于踏入门槛。用了五天时间，终于在浩如烟海的资料中搜索到两份电文原件。
都是由空军总司令周至柔将军发给航委会并转交中国航空公司的，原文如下：抄重庆航委会转译如下：中国航空公司总经理钧鉴，兹选派唐夏威、张泽溥、周一平、李英茂、张梓祥、李森芹、杨毅雄、杨振华等八员为贵公司副驾驶员……请查照为荷。
第十一章 世界上最艰险、漫长的供应线（4）
周至柔辰元/渝印（注一）王总经理没白努力，把最高军事当局给惊动了，把中国空军总司令都给调动起来。
在“中航”总经理向航委会发出求援电报后，只隔三天，周至柔即下达命令：从空军中选拔飞行员，补充中国航空公司！
第一批到“中航”的是空军总司令在电报中提及的这八个人，之后，陆续还来了几批。
陈达礼、杨宏量、邓重煌、梁泰山，还有那个和军校发生冲突的吴子丹……也都是这个时期从中国空军到“中航”的。
再不够用，干脆从本公司“内部”提拔。边任耕原本在汀江场站当机械员，也提拔为副驾驶。
初次过“驼峰”
公元2004年5月13日，北京六里屯附近一处民宅，我坐在杨宏量老人面前。
老人是在1943年夏，奉令加入了中国航空公司。老人说，这边报到，那边飞机的螺旋桨已经徐徐开始转动，手续交接完毕，马上就登机，刚在副驾驶座位上坐稳，C…47就起来了。
问老人，怎么连“实习”的机会都不给啊？
老人苦笑道：“哪有那个时间啊！”
赶紧问老人第一次飞“驼峰”的滋味。
精神上都是一种折磨！老人这样评价第一次飞驼峰航线。
坐在副驾驶位置上，机长是个美国人，加入航线后，C…47都是由他操纵，离开昆明三十多分钟，C…47就在山涧里进进出出，再不就顺着山脊上上下下。坐在位置上，眼瞅着飞机照着陡峭的峰岭直奔过去，白雪皑皑的峰尖扑面而来，几乎马上刺破机舱、穿透身体，头发都立直了，到了跟前，“刷”的一下，C…47擦着峰尖边，滑了过去！
就那么飞，不要命地干！刚开始跟机时，睡觉都是噩梦连篇，全是往看不见的深涧里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，这觉也醒了。
老人说，他算是运气，在“中航”总共才飞了十几次，全是在白天，除了结冰没遇上，其他都经历过。
老人在“中航”只呆很短时间，三个月后，中国空军作战任务频繁，空战损失大，也需要补充人员，一道命令又把老人和几个同来的战友招回。军人以服从命令为天职，杨宏量又回到中国空军。老人说，回去后经常和日本人的“零式”机空战，厮杀、搏斗，都经历过，想想，也不像过“驼峰”这样艰险！
回到空军没多久，和杨宏量曾飞过多次的一位正驾驶，连同C…47就在驼峰航线上失踪。
杨宏量是从空军到“中航”，好歹也是“空对空”，而梁鹤英、黄元亮都是在去加尔各答“中航”维修基地时，“路过”的“驼峰”。
都是第一次出国、也都是第一次坐飞机。
梁鹤英：从桂林刚到昆明就让我马上登机去加尔各答。口袋里一分钱没有，别说加尔各答，整个昆明都一个人也不认识，年轻，胆子也大，不想那么多。既然让我去，就去，糊里糊涂上了飞机。起飞前，身旁有人小声嘀咕，说“驼峰”多么多么危险，我就没来得及去想那事儿——一路上都为下飞机后没钱怎么办的事儿犯愁，只是感觉有相当一阵子飞机像摇篮一样，晃来晃去，堆放在机舱中间的行李东倒西歪散了花，也没觉得怎样。人啊，不想、不看，就什么都不知道，无知即无畏嘛。也是第一次坐飞机，以为飞起来就应该这个样。越担心降落后咋办越是觉得很快就到了汀江。过海关时，正愁不知到哪吃饭和睡觉，一个英国军官把我挡住了，要我出示护照，他这一挡，别说，不仅没害怕，还高兴呢！高兴什么？哈，今晚睡觉和吃饭的地方有了！
去“中航”加尔各答维修基地报到的吴晋生老人，也是白天过的“驼峰”。老人说，那天实在是运气，航线上少有的好天气让他赶上了，过“驼峰”时，只见飞机绕山腰、顺山峦而行。
宁衡当时要为汀江场站、加尔各答基地安装无线电接收设备，四次路过“驼峰”，其中第一次就是和吴晋生搭乘同一架飞机。
好天气让他也赶上一回，一次如此之幸运的飞行！
为找老人，我先后特地两次去天津。除了面谈，我们皆靠书信联络，八旬老人耳聪目明，文字更甚。
回忆当年往事，即便是在书信之中，也能看得出，老人依旧是感慨万分：……具体哪一天记不清了，公司派我去加尔各答安装调试无线电，同行的，还有几位是去加尔各答公司基地报到的，就这么四五个人，又都是“中航”的，整个机舱显得空空荡荡。上午8点，我们在昆明巫家坝机场起飞，机型是C…47，机长是美国人，副驾驶和报务员是中国人。
那天天气出奇的好，初秋的昆明天空晴朗、万里无云，能见度极好。飞机起飞后，逐步爬高并向西北方向飞去。扭头向舷窗外看，山峦、河流、森林，历历在目。这也是我第一次过“驼峰”，在公司，早就耳闻这条航线之艰险，使我对此充满畏惧与好奇，就紧紧把脸贴在舷窗玻璃上往外看。
飞行约一小时之后，估计我们的位置应在云南西北角中甸一带，再向西一点就应该跨越横断山脉。果然，没多久，便看见深沟大壑、汹涌急流，金沙江、澜沧江、怒江都在此奔腾流淌。
第十一章 世界上最艰险、漫长的供应线（5）
飞机继续西行，穿越缅甸极北和我国西藏东南察隅地区进入印度东北阿萨姆邦，亦即到了喜马拉雅山的尾端，周围山脉海拔都在6000…7000公尺左右，C…47已经达到最大高度——5000公尺。此日阳光高照，碧玉蓝天，气候极佳，从飞经横断山脉伊始，直至此时，但见窗外，是千姿百态的峰峦起伏、和深不见底的万壑，在沟壑中，是黑魆魆的一片，同行的人说那是原始森林。C…47像一片飘零的落叶一样，穿行在这千沟万壑之间。
向外望去，时而，这些沟壑犹如万峰骆驼在驰骋，当飞机在峰背间钻行、飞行在山峦之间，两侧峭壁犹如一道道排列得密不透气的屏风，有时一峰挡道，看似C…47对着这道“屏风”一头撞去，就在即将撞上还未撞上的一刹那，心惊肉跳之中，飞机一个倾斜转弯，紧贴着峭壁的边擦了过去。
此情此景，让机舱内每一个乘客都出一身冷汗。由于缺氧，呼吸急促、头昏眼花、恶心、想呕吐，被这一吓，全都消失得无影无踪。
也许因为客人都是自己公司职员的原因，驾驶舱的门一直是开着的，手握驾驶盘的机长目不转睛地盯着舱外景物，全神贯注，副驾驶则忙着查看各种仪表。偶尔，他要向机长讲着什么，只有这时，两人才会轻言几句，交换意见、讨论问题。在他们两个身后，报务员不停地来回旋转收发报机旋钮，嘀嘀嗒嗒地拍发电报……
一直到了汀江，再次起飞后，歇口气的副驾驶来到后舱，他说，今天托你们的福，真幸运，天气竟然这么好，这种情景，已经一年多不遇了。他还说，今天飞的是南线，要是北线，更难飞……
老人告诉我说，从汀江到加尔各答，多是低矮的丘陵地带，飞机再次起飞后不久，机长把驾驶盘交给副驾驶，在座位上，身子一歪就睡着了，他实在是太累了。
过“驼峰”，不管是开飞机还是坐飞机的，精力、体力，都消耗极大！ 梁鹤英是在缺氧中迷迷糊糊过的“驼峰”，宁衡是在难得一见的“鸟瞰”风光之中越过航线，黄元亮老人则是另一样情景中跨越驼峰航线，老人说，过“驼峰”，是他一生的记忆中最难忘、最刻骨铭心的一件事儿！
那是1943年10月６日。
迄今，那天的情景，依旧在老人脑海中历历在目。老人说，其实那天的心情一开始还是非常高兴的，毕竟是第一次出国，又是第一次乘飞机。飞机是从重庆出发的，是C…47。那天的航线是重庆——昆明——汀江——加尔各答，老人在昆明登机。
中午时分，C…47平安抵达昆明，按常规，在这里再次加油，上客后即可起飞。
但非常奇怪，C…47加油后，还是迟迟没有起飞。年轻人，耐不住寂寞，于是东打听西问问。在候机室，恰好遇上西南联大商学院院长，他是来迎接从重庆来的美国教授的，他的消息灵通。院长把昔日的学生拉到一边，轻声说，刚有一架“中航”飞机在“驼峰”一带被日机击落。坠毁前，那架飞机发来最后一份电报，说遭到很多“零式”
机攻击。估计这会儿日本人飞机还在那一带搜索，看来一时半会儿的不能起飞……
所有的兴奋立刻被冲得烟消云散。
随之而来的是莫名的紧张。
老人说。
一直等到近黄昏时分，C…47才慢腾腾地起飞。
日落时分，斜坠在天际边的夕阳洒出万道光芒，把视线所及的地平线完全映照在金色霞光之中，而在和霞光对应的另外一面，却是湛蓝的天空和飘浮着的几团悠悠白云。
一切都是如此之“宁静”。
如果不是被人家侵略，弄得大家流离失所，家破人亡，生活，本是一件多么惬意的事情。
鬼斧神工般大自然壮丽色彩让倚靠在舷窗边的黄元亮颇多感慨，他在欣赏景致的同时，更对侵入这个美好家园的日本人痛恨不已。
几片云雾从机翼尖快速划过，C…47不由得全身颤抖了几下，把黄元亮从沉思中拉了回来。
透过舷窗，他向外看去，刚才的“万道光芒”已不知什么时候了无踪影，眼前是稀稀落落的几片云团不时从机翼上下掠过，跟在其后面，是一望无际，黑压压、颜色和墨水相近的乌云……
还未等黄元亮再来得及想什么，C…47一头扎入“墨水”中。
闪电、暴雨、强烈的颠簸。
老人说，他一生惟一一次感觉到恐惧，就是这次飞行。
强烈的闪电，就在你头皮前发光，把眼睛刺得睁不开，闪电过后，天空黑暗如同地狱。倾盆一样的暴雨，已经不是成点滴状“打”在舷窗上，而是像瀑布一样顺着舷窗往下淌。
颠簸，强烈的颠簸，使C…47像汪洋中的一艘小船，往不见底的深处跌落。随着飞机一起跌落的，是心，是悬在空中的心，往深渊掉、掉，不停地掉，感觉快要到底了，就等听“喀嚓”一声，C…47粉身碎骨、四分五裂了，只感觉又开始慢慢上升，于是，心再次跟着上升，接着，就是再掉、掉、不住地再往下掉……
反反复复。
老人说，外面的黑云不时拍在舷窗上，看得非常清晰，犹如乌鱼喷出的墨汁。四周都被大水包围着，虽然是在机舱内，但感觉还是像从头到脚都被淋得透湿，周身都湿漉漉的。你根本感觉不到那是在空中飞行的C…47，更像是一艘在大海深处的潜水艇。
驾驶舱门不知什么时候摇晃开了，也没人去关上，透过那扇打开的门，很清楚地看得见驾驶舱。老人说，他真的太佩服那两名飞行员，挡风玻璃外是一道道电弧光样的闪电，不时冲破驾驶舱内的黑暗，滂沱大雨把风挡玻璃糊得严严实实，雨刮器“吱吱”
叫着使劲地来回扭，在一会儿高高悬起、一会儿向深渊坠落的飞机中，两名飞行员全神贯注地在座位上把住驾驶盘，好似两尊雕塑，一动都不动！
没有丝毫慌乱！
说到这里，老人眼睛潮湿了：“那两个飞行员啊，真是大英雄！”
其实，无论是开飞机的还是坐飞机的，只要在驼峰航线上飞过，哪怕只有一次，都是英雄！
每一位飞行员都是这样，用非凡的胆略、超人的勇气，抱着视死如归的气概，飞越“驼峰”！
每一位告别祖国，去他乡异国，用另一种方式进行“抗战”的地勤人员，也都是这样飞越的“驼峰”！
注一：南京第二历史档案馆《中国航空公司文件汇编》。
第三部分
云铎：达姆达姆机场，二十四小时，不分白天和黑夜，飞机不间断地起降。飞机来自各处，有从美国起飞绕一大圈经欧洲过来的；有从拉合尔过来补给的；还有不少日夜不停地把物资运送到汀江、准备再经“驼峰”回国的；有训练的；有不时出击和日本人作战的；有中途“路过”的、经停、中转、从国内来的……多了去，巨大的轰鸣声震人心扉。
第十二章 天地一线牵（1）
繁忙的空港——达姆达姆在华祝面前，我提到加尔各答，实际上，加尔各答这个机场真正名称叫“达姆达姆”机场。
已经无法考证“达姆达姆”的名称来历，惟一知道的是，那个时期，“达姆达姆”
机场的繁忙程度不亚于现在国内任何一座空港。
说它是战时亚洲最繁忙的航空港毫不夸张。
云铎老人原是国民政府航空委员会主任参事王立序手下秘书，负责为躲避战火从杭州搬迁到中缅边境垒允的中央飞机制造厂和陈纳德航空志愿队双方之间的沟通、协调工作。老人说，1942年初，上边一道命令就把他和中国空军第四大队队长赖逊岩调去了加尔各答，在达姆达姆机场一驻就是两年多，和原来的工作几乎相同，也是协调、沟通，只是这次协调、沟通是在美军、英军、中国空军、“中航”公司、印度等多国、多个部门之间。
在印度，老人的身份是国民政府航空委员会全权代表。
老人说，1942年2月，正月初一那一天，他和赖逊岩赴加尔各答，都是二十多岁年轻人，除了有精力、胆量外，基本上对外一无所知。官衔也低，赖是个少校，自己则只是“三等机械师”，到了加尔各答才发现，由于很多给中国运送军需物资的货船是在航行途中得知太平洋爆发战争、香港被占、缅甸危在旦夕，于是都是临时改变停靠港口，改航印度，卸在加尔各答的物资只是一部分，吉大港、孟买、马德拉斯……哪个港口都有、到处都是。
老人说，刚到印度，那个乱啊，由于货轮散乱卸货，物资器材，堆积如山，人找不到货、货见不到人，而国内催运货物、告急电文，每天如雪片一样，纷至沓来。
眼前要做的，也是最十万火急的，就是接收、整理、处置——把分散到各地的物资都尽快归拢到加尔各答，然后再一点点运回国内。
每一件事情，都不可避免地要牵扯中、美、英三方，一方协调不好就�