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他跟着大明的救灾队进入一个遭灾的村子，发现村子里已经少有人烟，要么饿死了，要么就是被大明救灾队给救走了，只是在村子里看到了不少官府张贴的告示，宣布巡抚有令，任何人胆敢行凶抢劫，各村镇首脑有权对抢劫者就地正法，李提摩太认为是这个原因导致犯罪现象出奇地少。
李提摩太不知道的是，其实根源并不止于此，主要是地主家也没有余粮，才让老百姓犯不着去抢大户了。一切的根源还是鴉片，这个英国人强行带进中国的魔鬼，成为中国近代史上抹不过去的噩梦。
无法阻挡英国人贩卖鴉片的清政府，从1859年颁布了征收土药税厘条例，国内鸦片种植由此合法化。短短十余年间，山西农民“弃田之半以种罂粟”，而且因为种罂粟比种粮食挣钱，“往往以膏腴水田遍种罂粟，而五谷反置诸硗瘠之区”，灾荒之前，山西已成为本土鸦片的重要产区。满清御史刘恩溥说山西的状况是“数十万顷膏腴之田，几无树艺五谷之土”；当地人估计：“自罂粟盛行，每县之田种罂粟者不下十之三、四，合全省土田计之，应占十五万顷”。山西巡抚张之洞发现：山西遍地种植鸦片，“几于无县无之”。
大半土地，而且是最肥沃的土地，都用来种植鴉片烟土了，粮食产量本就不够，遇到灾荒，尤其是周边省份都遭灾的情况下，山西人不饿死才怪了。
尤其是邻省出于恐慌，当地政府严禁粮食进入山西，更加重了山西的饥荒。灾荒跟山西一样严重的河南，同样也跟山西一样是鴉片的重要产区，河北和山东种植鴉片的数量也为数不少，可以说种植鴉片越多的地方，这次灾荒就越严重。
整个山西省，真正还能找出粮食的，就剩下那些富豪之家，比如富甲天下的晋商群体。但他们此时自保有余，救济不足，根本无力救灾。
比如日升昌、大盛魁之类的晋商家族，他们都躲在自家的大院的高墙之后，他们坚固的大院如同堡垒，饥饿的，没有组织的民众，根本就攻不破。
这些富商在过往行商之中，本就一直跟草原上的各种匪帮打交道，拥有很强的应急经验，灾荒一起，他们就雇佣了武装，跟他们合作经商的有大批的镖局，此时都进入他们的院子，保护他们，同族也都武装起来，地方上的乡亲也都组织起来，进入他们的碉堡，保护他们，也保护他们的家乡不被往来的流民破坏。
当然他们也不是完全没有作为，大多数晋商家族，此时都在自家大院之外，开设粥棚，救济灾民，这也算是山西富商的传统了，每遇到大灾之年，他们总会救济灾民，这在一定程度上缓和了饥民对他们的憎恨，保护了他们自身。
造成的结果就是，大批饥民习惯性的往当地有名的晋商大院处聚集，大家都知道在这里能吃到一点食物。
于是一座座晋商大院，就变成了一处处救济站，反倒让救济站的工作条件得到了大大的改善。
山西巡抚是张之洞，此人虽然看大明也不顺眼，可是一来朝廷有命，二来救人总是好的，所以相对其他地方，他配合大明的救灾行动还算积极，不但派人张贴告示，引导灾民往铁路附近流动，还通知各个晋商家族，让他们跟铁路公司救灾队通力合作，尽力多活三晋之民。
在当地官府，晋商和豪族，以及铁路公司的通力合作下，三个月后，饥荒的势头被遏制住了，死人现象开始变少。
最重要的一个原因是，大明的铁路线从北延伸到了南边，贯通了山西全省，即便是腹地也能得到物资补给了。
让李提摩太惋惜的是，尽管铁路已经在这次救灾中奇迹般的发挥了主力作用，但当地官府依然对铁路充满了抵触。
最近反对的声音更是甚嚣尘上，因为大明开始修建第二条铁路，这是一条平行于救灾铁路的线路，尽管依旧打着救灾的旗号，可是这是一条永久铁路，大明开始采用正规的方式，建筑路基，架设桥梁。
这种情况，让一些多少了解铁路的知识分子警觉，他们认为大明将通过铁路，控制大清江山。
这样的说法甚嚣尘上，不但乡野盛传，就是满清朝堂上，也一片声讨。手机用户请浏览阅读，更优质的阅读体验。
第六百一十三节 反铁路运动（）
大明在灾区修建的前两条铁路，都是直接在平地上铺设的建议铁路，直接在地面上铺设，或者只进行简单的平整，这种铁路，往往只在修建铁路的时候，用于给铁路线上输送物资，现在是用来救灾，但接通之后，依然可以用来支持新路的修建。
当然，目前这条路还是以运输救灾物资为主，准确的说就是粮食，粮食，粮食，除此之外，其他物资能少送就少送，能不送就不送。
这样，需要使用这条救灾铁路运送的建筑物资，基本山也就是铁轨和钢梁之类的，连枕木都尽可能的从灾区生产，组织灾民进入荒山伐木，距离远近都不用考虑了，此时的人力成本为零，使用这些人力，本身就是一种慈善行为。
铺设路基的材料，就更是就地取材了，河里的泥沙，山上的岩石，都在灾民简单的工具下变成了铺设路基的材料。
施工本身，也完全没用什么机械设备，绝大多数工作，就是灾民使用简单工具进行的，甚至连普通的石碾子都不够，大多数打夯工作，就是灾民用木头、石头自制的工具，大石头和原木，抬起来砸下去，就是打夯设备。
即便如此简单的工具，可铁路修建的速度并不慢，主要是因为人太多了，铁路公司组织了一百多万人在施工，这还是因为工程铺排不开，否则他们会用更多的人。另一个原因是，铁路公司几乎是全面开花，沿着救灾铁路，在长达一千多公里的路段上，不知道分了多少段同时施工，后来发现很多地段都修错了，造成了重大的浪费，但是速度上却一点都没耽搁。
铁路公司估计，这种方式，在一年之内，就能完成平地路段的铺轨工作，但隧道、桥梁等技术工作，却至少要三年时间才能完工，但只要能够修通平地路段，到时候灾荒就不是问题了。前提是有足够的钱，而大明确实借到了足够的钱，为此不惜任何代价，让大明在国际社会的形象非常好。
至于满清朝野同时掀起的反铁路的声浪，反倒没溅起什么水花，已经从铁路救灾中尝到甜头的地方政府，根本就不愿意此时反对铁路，要是这时候拆了铁路，不管大明态度如何，灾民就要第一个站出来摧毁官府了。
因此这次反铁路声浪，也就只是简单的打打嘴仗罢了，完全没有实质性行动配合。
西方人的舆论中到也出现了对大明通过铁路渗透满清领土的担忧，认为假以时日，大明必将控制整个满清，像中国历史中那样，这个地区将再次统一成一个超级国家，到时候这个已经从西方引进了现代化技术和管理方式，但却没有完全接受西方道德文明的国家，将会对西方世界造成巨大的威胁。
这种论调第一时间就被一些富于道德感的精英驳斥，尤其是在中国救灾的传教士群体，他们不断的传回第一手资料，证明大明真的是在以救灾为主，并没有进行政治上和领土上的扩张。而且他们认为，即便大明统一了这个地区，那也是好事，中国地区在一个负责任的政府的管理下，才是这个地区的幸运。至于会不会对西方造成威胁，只要西方不对中国造成威胁，这个热爱和平的国度也愿意跟西方保持和平。到时候高效管理下，带来的贸易便捷，才是西方最大的幸运。
但有一种比较中立的声音，则得到了大多数人的支持，这种声音说，大明修建这两条铁路，不管是出于什么目的，他们在满清领土内影响力的扩大，都会成为一个事实，西方国家如果想要保持在中国北方，尤其是北方内陆的影响力，要么跟大明合作利用这两条铁路，要么只能自行建造相同的铁路线，通往中国内陆地区。
这种中肯的态度，往往也就是政府的态度，没事在北京闲扯皮的各国公使团队，先后都向清廷提出了各自修铁路的意愿，尽管都是通过利诱，告诉他们修铁路有多大的好处，他们会给予多大的支持云云，可不但没有让清廷接受，反而产生了一种极大的恐慌，纷纷认为，列国想用铁路来瓜分大清。
顽固派极力驳斥，不但表示不能允许列强修铁路，连大明已经修建的那些铁路也应该拆掉。
这时候李鸿章站了出来，利用这种舆论的恐慌，他告诉朝廷，要拆除大明的铁路，除非跟大明开战，在不能开战的情况下，又被洋人威逼利诱，既然大明可以在大清修建铁路，洋人们迟早也要以利益均沾为理由强索。
与其被洋人逼迫不得已让他们修路，不如我大清自己修路，还能保住路权，不至于受制于人。
在顽固派的恐慌情绪下，李鸿章的建议破天荒的竟然得到了通过，慈禧太后让李鸿章负责主持此事。
俄国人希望修建的从从天津经过北亰往南连通汉口的京汉铁路、法国人希望得到的从云南通过四川的成昆铁路，以及英国人希望修建的从上海到北京的京沪铁路，都让李鸿章筹备修建。
没想到一场反铁路的声浪，反而帮助李鸿章取得了大修铁路的许可。
而此时，李鸿章的地位也隐隐超越了曾国藩，成为洋务派新一代领袖人物。
至于曾国藩，跟奕欣一样，成为洋务派在朝廷和地方上的两面旗帜，象征性越来越强，洋务运动的实际推动势力，已经转移到了李鸿章一派。
权力就是金钱，权力就是地位，连洋人都开始将李鸿章奉若上宾。
马上从向清政府要求修铁路，变成讨好李鸿章，纷纷登门拜访，表示愿意为李中堂大人修铁路提供资金支持，技术支持等等，完全是一副国际友人的形象。
并且承诺，只要李鸿章接受他们的贷款，他们之前承诺的援助，马上就可以到位，对李大人的救灾行动会起到极大的支持。
李鸿章权衡之后，决定选择跟美国人合作，因为在列国中，只有美国人没有逼迫，也只有美国人完全无条件的早早将承诺兑现，因此李鸿章觉得，在列强中，美国人尤为厚道。
他不知道的是，在这次灾荒中，美国人其实获利最大。美国人给的几百万美元的援助，相比他们获得的利益，不过是九牛一毛而已，只是美国人得到的利益，并不是从李鸿章身上拿走的，所以李鸿章根本就没觉出痛痒。
可对于承担了这笔沉重的负担的大明，就没那么轻松了。手机用户请浏览阅读，更优质的阅读体验。
第六百一十四节 负担和收益（）
为了救灾，大明先后多次发行债券，在国内发行了五亿两内债，在国外发行了高达七亿美元的外债，一美元相当于7两白银，因此总计大明的债务接近十亿两银子。
这笔钱主要用来为灾区提供粮食，可只买粮食用不了这么多钱。
受灾波及的老百姓有两亿人，但并不是所有人都沦为灾民的，也不是所有的灾民，最后都能够得到救济，能够得到救济的灾民，也不是全部都让大明救济。
因此大明救助的灾民，远远没有两亿人，根据统计，目前在接受大明救济的百姓，只有三千万人而已，尽管随着饥荒越来越忠，以及灾民流动到大明的救济站，接收的灾民持续增多，根据目前的速度，恐怕今明两年能增长到五千万就是一个极限。
由于大明的高价收购，全世界的粮食都涨价了不少，得益最大的是美国。大明国内的粮价也大幅增长，政府极力控制之下，也比预订的价格高了很多，平均没担大米高达四两。
而作为粮食的主要出口国的美国，出口价格甚至比大明还高，因为美国本身是一个高收入国家，劳动力价格高昂，出口的粮食也主要是供应欧洲这样的工业国，更能承担涨价，因此美国粮食价格翻了几倍，竟然高达五两银子一担。
大明养活了三千万人，有可能最高要养活五千万人。
一个人平均一担粮食的话，直接支出就是两亿多两。
而大明准备了十亿两银子，显然买粮根本用不完，可大明政府还担心不够用，因为更多的支出，并不是买粮食，而是运输粮食。
中美之间，过去并没有大规模的粮食买卖，主要的贸易品是生丝、棉花等经济商品，这些商品的单位价格高，因此才能承担长途运费，根据灾荒之前的数据，从上海出口到美国的生丝，海运水脚费用是40美元，水险费用5美元，商业利息17美元，领事馆的收据工本费25美元，合计高达83美元。
由于两国生丝免税，所以美国政府尽管宣布免除一切官方费用，其实也只免掉了出入海关的一些领事馆手续费而已，根本连个零头都不如。
这还是灾荒之前的价格，由于灾荒的发生，中美之间的国际货运价格大涨，一担粮食的运价虽然比生丝这种产品低很多，但过去也有20美元，涨价后甚至达到了30美元，比过去运生丝的价格还高。
30美元折合21两银子，加上采购价，一担粮食，从美国输送到灾区，即便不算大明铁路公司的运费，那也高达26两银子。如果给灾区提供五千万担粮食，就至少需要13亿两白银的成本。
这么庞大的一笔负担，不是清朝粗陋的财政体系能够承担的，因此他们不是不想救灾，事实上根本就没有能力救灾。
大明政府经过十几年的积累，玩了命，豁出一切，不惜代价，才勉励支撑起了这个巨大的负担。
可是要付出的，可不仅仅是财政支出的十几亿白银，隐含的代价要比这个大很多。
由于粮价暴涨，之前基本能维持在一两一担的国内米价，涨到了四两一担，大明可是八千万人在吃饭啊，比救济的灾民数量还要庞大的多，因此大明民间付出的代价远高于大明政府的财政负担。
有负担难道就没有收益吗？
当然有！
而且很大。
数以亿计的巨额资金砸下去，连国际粮价都给抬了起来，这本身就是一个巨大的市场。
其中自然要倾向于大明商人。
大明运输业这些年发展很快，但始终面临欧美航运公司的激烈竞争，尤其是英国资本，大英轮船公司，宝顺洋行，太古洋行是三大巨头，之前垄断了中国内地航运的大部分市场。
对于这种商业企业，朱敬伦向来喜欢用商业方式解决，一方面支持本国航运企业竞争，给予税收优惠和低息贷款，一方面挥舞资本力量，趁机兼并收购。1866年的上海金融危机，给了朱敬伦这个机会。那年宝顺洋行因为扩张太快而破产，历史上他们求到了死对头怡和洋行头上，但因为宝顺洋行和怡和洋行背后的颠地家族和麦迪逊家族之间的私人恩怨，历史上怡和洋行坐看宝顺洋行破产，而没有救援。
可是现在怡和洋行本身都被大明资本控股，所以他们自己说了都不算，因此宝顺洋行的求助得到了呼应，最后以汇丰银行出面，收购了宝顺洋行六成股份，避免了他们的破产。
但通过各种方式，经历十几年的激烈竞争，英资航运依然占据了中国地区大部分市场，大明资本只能占领四成以上的份额，尤其是在上海往北公平竞争的满清领土上，更是只能占到三成份额。
这次灾荒大大改变了这种境况，大明政府的救灾行动，当然优先接受本国企业的服务，福健会馆、同文行甚至是疍民船帮，都得到了过去想都不敢想的业务量。一度在中国海面上被轮船挤压的近乎消失的风帆沙船，甚至都开始重新活跃了起来。而轮船运输，更是只要有运力，就不愁没货物可运。
在这种情况下，大明资本第一次压到了英国资本，占据了地区运输的六成份额。
国际航运方面，之前大明一直是弱项，重点资助潘家的同文行开设国际航线，分别在欧洲、北美、印度开辟了十条航线，在因为航船数量少，加上英法等国的垄断地位，这些航线都是赔钱经营。
这次随着大量采购美国粮食，让同文行北美航线的经营首先翻了身，大涨的国际运价，让他们得到了海量的利润，在大明的支持下，他们获得了三分之一的份额，再多他们自己都吃不下了。
航运业的发展，势必是造船业最好的利好。
大明本身的航运业发展就比较早，蒸汽轮船制造业甚至在鴉片战争之前就开展了起来，当然开辟者还是英国资本，广州黄浦、长洲一带，始终都是造船业中心，赤湾、九龙也有兵工厂投建的造船厂。
兵工厂甚至能够打造铁甲舰，而广州的造船厂制造蒸汽船也没什么困难，但跟航运业一样，英资之前也是占据了民用造船最大的份额，他们为太古等洋行制造轮船，提供维修等业务，利润空间不小，始终能够良性滚动发展。
通过这次救灾，大明造船资本的不利局面，也大大的改善了。
怡和洋行收购宝顺洋行之后，宝顺洋行旗下的造船业务也被大明资本控制，这次干脆直接将宝顺洋行的造船和航运业务高价卖给了希望介入造船业的同文行，利用宝顺造船厂的设备和技术力量，加上潘家雄厚的资本，潘家开始打造远洋轮船，光是自己打造的远洋商船，就有二十艘。
兵工厂也得到了大笔订单，而且潘家根本吃不下自家飞速扩大的订单，反倒是兵工厂得到了三十艘订单，比同文行自家造船厂的业务量还大。
受到造船业利润刺激的许多民间企业，也开始投产造船厂，比较有实力的是广州的陈联泰造船厂，这家本是一家机械厂，在缫丝工业发展中，通过第一个引进蒸汽缫丝机发展成了一个机械巨头，早就有造船之意，趁此良机在黄浦建立了自己的造船厂，不但生产木壳蒸汽轮船，而且引入设备，制造钢铁轮船，显然野心不小。
潘家能够自己发展，而大量的中小型的航运公司可没有资本迅速扩张，尤其是上海的沙船业，一直都在洋人和大明轮船企业的竞争下，只能守着内河短途航运为生，可是他们过去是有从东北到上海的漕运经验的，这次救灾的中转站就是上海，这给