按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
的机会陪着老板偷懒，倒是替代周远航出场的孟大为依旧一副无比拘谨。略带着不知所措的模样。
“孟总随便说点什么嘛，这两天光看你点头了，这可对颈椎不好。”梁远看着身边的孟大为说了一个十分冷的笑话。
“大少还是叫我道。
曾几何时，刚刚迈入而立之年不久的孟大为何等意气风发，十八岁以安徽合肥高考状元的身份考入清华机电系，二十二岁负笈美国进入麻省理工工程学学院机械工程系深造，二十五岁获得硕士学位后进入美国著名航天航空企业霍尼韦尔工作。
不久前孟大为被周远航用挖到远嘉，负责商飞技术团队的日常管理工作。cmb宇航组建后，孟大为顺理成章的出任c
当然。在五月份同mbb合资组建cmb宇航之前，所谓的商飞技术团队根本就是共和国西飞在联邦德国mpc75技术团队更换了马甲之后的称呼。
以孟大为三十刚过的年纪能做到cmb宇航中方总经理的职务，就个人职业生涯来说不论中外完全可以称之为顶级精英，mbb方面出任cmb宇航德方总经理的年纪已经接近五十岁，单纯就年纪来说足以当孟大为的长辈。
在遇到梁远之前，孟大为向来认为自己是最优秀的那一群人。哪怕是面对目前的顶头上司周远航和曾经的上司霍尼韦尔集团总裁路易。马丁孟大为也能以平常的心态相处，坚信自己在十数年后也能获得同这两位一样的职场地位。
梁远的某些丰功伟绩彻底的颠覆了孟大为的世界观。
没听说家乡的少年班有这么厉害啊？岂止是清华北大，连麻省哈佛什么的都算上也没听过梁远这种创业事迹，孟大为得知梁远的部分事迹之后，突然萌生了回家乡科大好好看看的念头。进入八十年代后，共和国的少年班开办了不少，不过以合肥科大和盛京东大最为知名。
孟大为哪能知道梁远这种整天逃学的家伙根本和少年班不沾边，某人报考少年班，压根是借用少年班早已天才在外的名声忽悠自己的亲人而已。
歪头看了孟大为几眼，梁远嘿嘿一笑，说道：“孟经理这个年纪可比老鲁他们有活力多了，叫做老孟是有些亏了，小孟还是算了，我可没那么成熟老气。”
跟在梁远身后的鲁恒升听着梁远满嘴跑火车的胡言乱语，倒是想起了梁远对原本在港基集电目前调去浪潮工作的王欣一口一个王欣姐的。
在鲁恒升眼里，自己这个老板的心思十分有趣，在科技园，无论中青年凡是女性梁远一律用姐姐代称，搞得李远玲无数次说梁远没大没小，不过对科技园的男性就没这么好的待遇了，除了大会议中的几个老总其余人士梁远一律直呼姓名，类似刘飞扬、聂晓天统统都是这个待遇。
“大少，商飞的新工厂看起来不是很大啊。”李国维问题把孟大为从尴尬的情绪中解救了出来。
“刘总，周总正打算用cm100客机的第二条生产线优先建设权钓英国政府上钩呢，一旦成功不少原本归属于商飞的生产份额很可能打包给肖特公司去做，在日后汉堡商飞只作为纯粹的客机设计中心存在。”梁远笑着说道。
以共和国此时的工业水平来说，消化生产bac1…11、md82级别的客机还算勉强，若是生产比波音737—500系列还要先进的下一代支线客机确是万万不可能做到的，如果硬上项目哪怕不考虑政治因素，光更新设备重建整个工业技术体系所花费资金至少在五十亿美元以上。
这简直是比晶圆生产线还要坑的东西，哪怕远嘉收购怡和成功原则上有机会一搏，也不可能把整个集团的力量集中在这上边，否则不叫激进而叫自杀。
李国维琢磨着梁远话里的意思，突然有些醒悟过来，比自己入职早，目前已经身为远嘉核心高层的周远航、孙卓霖都没在cmb宇航担任任何职务，反而在商飞任职明显暴露出梁远在cm100客机的计划之外另有心思。
没有追根问底，李国维不着痕迹的把话题转向另一个方向。
“大少，想说服英国人把肖特卖给cmb宇航除了某些不太适宜的政治因素之外，客机的启动用户也是很关键的因素吧？”李国维把话题带向和自己老本行相关联的事务。
“cm100客机已经确定的启动用户有三家。”
“联邦德国的汉莎航空，共和国的联合航空，还有一个位于爱尔兰是家成立没多久的航空运输企业，叫做瑞安航空。”梁远似笑非笑的说道。
第84章 历史的车轮 五（）
？本站域名手机同步阅读请访问
“爱尔兰的那家瑞安航空？”李国维重复了一句。
“一年之前，我在通用工作时倒是听说这家爱尔兰公司曾找到了波音头上，询问波音有没有继续开发50座级支线客机的计划。”李国维摊了摊双手。
“哦，他们找上我们之前居然还找过波音？”梁远兴趣大气，好奇的问道。
在整个八十年代，下一代先进支线客机的发展前景恍如迷雾一般混沌不清，一般来说两种看法在国际航空界占据了主流地位，一种是支线客机和干线客机的发展趋势一致，向着大和越来越大的方向发展。
还有一种看法认为，50座级的喷气式支线才是支线客机发展的未来。
沿着这两种思路深入下去就会得出两个结论，如果支线客机向着大和更大的方向发展，那么目前已经得到国际主流航空界认可的737或是a320窄体干线系列完全可以向下兼容，这样一来重新开发一种全新的支线客机平台看起来将是一件得不偿失的事情。
而50座级的喷气式支线客机对于波音、空客甚至麦道这种庞然大物来说却是彻彻底底的鸡肋，与其投入资源搞这种没有任何技术含量小飞机还不如集中精力去搞事关自身企业竞争力的下一代窄体干线客机或者宽体大型客机。
这两种主流意见深深的影响了当时国际航空企业的判断，未来的支线客机两强加拿大庞巴迪和巴西飞机公司都选择了50座级这种判断方案，两者在八十年代末九十年代初不约而同的开启了crj100系列和erj145系列支线客机平台的研发。
不过随着苏联铁幕的崩溃全球资源从冷战的对峙中抽身，支线客机市场以爆炸般的趋势迅猛发展，50座级支线客机的载客数在九五年前后就开始捉襟见肘，80—100座级开始成为航空公司的主流要求。
当然，由于航空工业的投资过于巨大，庞巴迪和巴西飞机工业先后观察了两到五年的时间才决议发展下一代载客数量80—100级别的支线客机，可几年时间的犹豫观察也导致了空客推出a319和波音推出717等机型先后进入支线客机市场蚕食份额。
不过八十年代末期，国际民用航空飞行器的竞争硝烟弥漫群雄并起。远非后世只有a、b两家巨无霸针锋相对可比，关于波音试图开发50座级支线客机的谣言更是满天乱飞，瑞安航空找上波音根本是毫无意外。
李国维点了点头，笑着说道：“瑞安的营运总监奥莱利在西雅图参观时还曾提出能否让自家公司适度参与到波音新型客机开发的新计划中。由于瑞安在航空营运界毫无知名度和影响力可言，波音果断的拒绝了奥莱利的提议，在试图让奥莱利购买737客机失败后，波音用一纸公文把奥莱利打法回了爱尔兰，并且明确否认了近期开发50座级支线客机的计划。”
梁远闻言哈哈大笑。以此时波音自认老子天下第一的心态而言，类似新航、全日空、汉莎航空之类的超级大牌航空公司才可能让波音笑脸相迎，瑞安这种尘埃虾米完全可以忽略不计。
可惜，波音不会想到，这个看起来毫不起眼的瑞安航空只用了十年时间就发展成全欧洲最大的廉价航空运输公司，旗下拥有机队超过三百架（注1）。
当然，若无梁远插手瑞安航空最终还是选择了波音737系列客机作为自家的当家机队，不过事情有了梁远参合，波音注定会失去这块无比巨大的肥肉。
在商飞和mbb针对cmb宇航所做的发展报告中显示，预计在一九九三年年底。cm100客机正式首飞之前，cmb宇航的固定资产投资至少为十亿美元，研发、管理、生产等人员开资逐年递增，年平均为三亿美元，这意味着cmb宇航在cm100项目上的整体投入高达二十二亿美元。
如果按均价两千万美元一架cm系列客机计算，以航空产业类似芯片行业的利润率为参考，cmb宇航大致的盈亏平衡点在二百四十架左右。
可以说单单指望瑞安航空的单子，cmb宇航日后的生存就可以高枕无忧，如果考虑到瑞安航空统治了欧洲廉价航空市场后，对其他新成立的廉价航空公司所起到的领导示范作用。cm系列支线客机的销量翻上几倍也是正常无比的事情。
事实上在没有梁远参合的那个位面，瑞安航空之所以最终选择波音737系列客机作为自己的营运机队，很大程度上是受到了全球廉价航空的开创者美国西南航空公司的影响。
“李总可能不知道，在瑞安航空找上波音之前。最开始找的航空飞行器制造商就是mbb，在八六年，汉莎航空、瑞安航空都有意将旗下的螺旋桨式支线客机更新成喷气式支线客机，并扩建机队规模，当时两家的提出的意向订单就超过三十架。”
“可以说cm100客机的起始计划mpc75项目最初立项的因由就是这个，当时mpc75项目的载客数只有五十人。完全是针对汉莎航空和瑞安航空的订单而去的，现在事情绕了整整三年，除了多出一家我们国家的联合航空之外，事情大致上又回到了原点。”梁远笑着说道。
梁远之所以敢力排众议，带着远嘉一头扎进毫无根基的航空工业，就是抓准了日后风靡整个星球的廉价航空公司，在这个市场上专业的100座级以下的喷气式支线客机需求量单单在新世纪之前就超过六千架，步入新世纪之后更在短短的五年中爆发成一万架以上。
更主要的是互为对手的空客和波音在九八年亚洲金融风暴之前，都把目光和精力集中在大和更大的巨型客机领域，这个超过3000亿美元的庞大市场在八十年代末没有任何有实力的老牌航空企业察觉。
没有了汉莎航空充当crj100/200支线客机的起始用户，庞巴迪进军支线客机的信心肯定会受到打击，更别说梁远还指挥着商飞和庞巴迪一起竞争英国肖特飞机公司。
先把庞巴迪伸进支线客机领域的触手砍掉，等巴西飞机公司于九五年启动erj145的研发计划，cm100系列客机早就成气候了。
届时这块超过3000亿美元的市场将由cmb宇航独吞，那时远嘉利器在手以梁远的性子一番合纵连横搅和下去，就算不把波音和空客的腿打折也要在这两个巨无霸身上扒下一层皮来。
第85章 历史的车轮 六（）
？“大少，我在商飞技术研发部看到的cm系列客机最少的载客数量都要89人吧？”李国维有些疑惑的问道。ads：本站换新网址啦，速记方法：，。。】
听梁远刚才描述，当初瑞安航空和汉莎汉莎航空对mpc75项目的采购意向，都是基于五十座的小型先进支线客机，和目前cm系列客机已经接近于窄体干线客机的实际大小很不合拍。
此时，采用单级座舱布局时载客数89人的cm100客机和载客数115人的cm200客机的技术方案已经正式锁定，目前正在使用木材制造首个全尺寸实体模型用于航电、内饰等方面的研发参考，等待cmb宇航的客机生产线设备成功组装调整之后，客机的第一个零部件才会正式投入生产。
梁远微微转头看了一眼和自己并肩而行的孟大为，轻笑着说道：“这事儿孟经理应该知道的比我清楚。”
在梁远插手mpc75计划之前，mpc75项目之所以推进不下去，除了那款坑爹的浆扇航空发动机难产之外，载客数的多少也是中德双方的核心分歧之一。
虽然对于西飞来说飞机造的越大越好，哪怕比吴淞飞机厂和麦道合资的md82还大也无所谓，问题是西飞不在乎吴淞飞机厂可在乎，对于拿着自家md82项目的发展基金，发展自家md82项目竞争项目的mpc75计划，吴淞飞机厂早就恨不得mpc75计划早早去死。
因此，吴淞飞机厂向来坚持西飞发展的全新先进涡扇客机的载客数量必须限制在50人以下，飞机的发展计划也必须严格定义为小型支线客机平台。
围绕着这个问题，西飞和吴飞打了无数的口水仗，最后依旧是出钱的吴飞是大爷，mpc75项目早期的技术构架锁定为尾吊双发涡扇载客数31—50人的小型支线客机平台，机体宽度和后世戴姆勒？奔驰宇航启动开发的道尼尔328类似，每排座位为2＋1式的3人布局，是一架彻头彻尾的小型喷气式支线客机。
从道尼尔328和mpc75早期项目上可以看出，德国人在航空产业上依旧遵循着精益求精的民族天赋。同样的小型支线客机平台，黑心的加拿大庞巴迪就把crj200的座位从2＋1式改成2＋2式，在近似尺寸的客机上硬是多塞进去10人有余，直接导致了crj系列支线客机的座椅宽度只有可怜的17英寸（43厘米）。在常用民用客机领域，庞巴迪crj系列客机的乘坐体验绝对不算舒适近乎和拥挤的公交车相仿。
这种糟糕的用户体验也直接导致支线客机无比糟糕的口碑，虽然支线客机的事故率和737之类的干线客机没有本质区别，不过在新世纪共和国的航空运输领域，支线客机飞机简直就是落后、灾难的代名词。
可惜在伟大的资本本性的主宰之下。新世纪前后，庞巴迪照旧和巴西飞机工业公司携手，踩着包括德国道尼尔328等众多支线客机的尸体登上了支线客机领域的王座。
西飞在大飞机领域的拼命挣扎和联邦德国在航空领域的巨大野心不谋而合，mpc75项目终究还是越来越大，两者合谋之下打着采用新型浆扇航空发动机的幌子经过三年的正式发展，客机平台硬是从典型小型支线客机2＋1式的座椅布局变成了宽大的3＋2式，最终艰难成长成梁远接手时近乎窄体干线客机的模样。
孟大为先和李国维简明扼要的介绍了mpc75项目早期时代的关键信息，然后继续说道：“采用引擎尾吊布局的mpc75起始项目，已经做完了31—50座小型支线平台的原始设计，连风洞吹风都一并完成。这些技术资料随着cmb宇航的成立都合并进了新公司，在技术专利方面和储备上没有任何问题。”
“问题在于我们正式注资之后，mbb的野心也随之膨胀，如果没有商飞的坚持，mbb压根就不打算继续发展尾吊双发涡扇布局的小型支线，想把精力全部放在窄体干线客机上，直接和波音的737、空客的a320系列竞争。”孟大为说道。
在不到五年的时间里至少二十二亿美元在手，鸟枪换炮的mbb焕发出无比兴奋的激情，若非梁远指挥着商飞十分坚决的踩着刹车，采用典型单级客舱布局载客140人和载客数高达165人的400系列客机早就变成c
日后风靡全球足足卖出四千多架的737—700和737—800系列干线客机采用典型单级客舱布局时载客数量也只在149—189之间。而此时波音征战民用航空领域的主力737—400窄体干线客机的载客数才168人，一旦cmb宇航真正启动400系列客机的研发计划，简直是明目张胆的向波音眼睛里面扔沙子。
若是惹毛了波音，使这个庞然大物提前惊醒警觉。导致类似后世庞巴迪研发c系列客机时被打压的状况重现，c
当然，虽然此时的全球航空产业还没被a、b两大巨头彻底整合，cmb宇航不见得面临客机子系统无人供货的局面，不过哪怕仅仅面对新一代波音737提前下线的后果也不是此时脆弱的商飞所愿意承受的。
“周总、孙总、加上我已经和mbb谈了三个多月了，我们打算重启mpc75的原始计划。继续发展50座级的涡扇引擎支线客机，不过mbb考虑到50座级支线和窄体干线之间由于巨大的技术差异导致的零部件不能通用，对我们的提议不是十分看好，认为会分散了企业的资源。”
mbb想要大飞机和更大的飞机，梁远却在考虑尽量不提前引起波音和空客的警觉，利用cm系列客机的设备和技术先搞简单容易的50座级小支线，从而垒实商飞在航空工业领域的基础，结果就是孟大为和cmb宇航的德方总经理弗雷德里克？海森堡两天一小吵三天一大吵，直到现在也没把cmb宇航的后续发展方向决定下来。
“孟总，如果mbb被我们说服，50座级的支线计划采用2＋1还是2＋2布局？”李国维敏锐的问道。
“原始mpc75项目的客舱有效宽度才83英寸，只能布置2＋1式的座椅布局。”孟大为苦笑说道。
cm100客机的客舱有效宽度为125英寸，登机过道的预留宽度为20英寸，相对拉杆箱的18英寸测国际标准登机尺寸富裕了两个单位的空间，用来减少乘机人员上下机时行李和座椅的碰撞次数，加快客机的过站速度进而提高营运效率。
除去这20英寸的空间之外，其余的有效空间都被五个21英寸宽的航空座椅所占据，直线条的德国汉斯们简单粗暴的在原始mpc75项目83英寸的有效空间上，直接添加了宽度为42英寸的两个座椅使之演变成了近似干线客机的cm100。
如果梁远在接手mpc75计划比较早，肯定不会由着德国人的性子把支线飞机搞成2＋1式的尾吊布局，有着后世经验的梁远清楚的知道，对于航空公司来说更多的装载，便捷的维修才是王道，其他的舒适神码的对于小型支线客机来说统统都是没有希望的邪路。
巴西飞机工业公司早期推出erj145支线客机时就主打2＋1座椅布局，号称比干线737还要舒适，不过航空公司依旧抱怨甚多，直到巴西飞机公司幡然悔悟学习了加拿大庞巴迪的经验，把erj145支线客机的2＋1的舒适布局在e175客机上变成黑心的2＋2布局才在支线客机领域后来居上最终成为两强之一。
当然，有着cm系列打底的cmb宇航倒是不用烦恼小型支线客机平台的成长性问题，当航线繁忙客流增多了之后引导相关航空公司直接购买大载客量的cm100系列即可。
“如果，不考虑平台的发展空间，2＋1布