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19世纪80年代，德国的投资者深陷国际铁路建设的投机狂潮之中。巴林兄弟银行的崩溃，其投资于阿根廷的价值7500万美元的各种债券的蚀本，粉碎了德国投资者对金融投机奇迹的幻想。
阿根廷小麦出口的主要对象是欧洲。阿根廷的金融危机之后，对欧洲出口小麦的柏林大谷物交易商里特－布鲁门塞尔产生了利用阿根廷金融危机，占领整个德国小麦市场的愚蠢想法。然而，他们的计划失败了，这加剧了德国的金融恐慌。赫希菲尔德－沃尔夫私有银行破产了，导致德国内利奇－伟斯费里彻银行的巨额损失，进而触发了对所有德国银行的挤兑和柏林股票市场的崩溃，这种状况一直持续到1891年秋。
为了应对恐慌，德国总理提名了28位杰出人士组成调查委员会，他们在帝国银行行长理查德·科克博士的领导下，负责调查造成金融恐慌的原因，并提出立法建议以防止此类事件再次发生。科克调查委员会在德国社会具有广泛的代表性，包括了来自工业、农业、大学、政党以及银行金融界等各方面的代表。
调查委员会所做工作的大部分结论，在1896年6月和7月德国议会制定《交易法》和《保证金法》时被写进了法律。《保证金法》几乎是当时工业国家中对金融投机限制最为严格的法律。谷物期货被禁止，股票市场投机也受到了严格限制，从那以后，作为影响德国经济主要因素的股票市场投机现象大幅减少。
1896年的德国《交易法》确立了一个与英国和美国的金融和银行体系完全不同的组织结构。19世纪90年代之后，这些限制性规定也迫使伦敦金融机构减少了他们在德国金融市场上的金融活动，从而减轻了伦敦金奇∨書∨網融界对德国经济政策的影响。直到今天，英美银行结构与在德国、荷兰、瑞典以及日本等国盛行的“德国模式”之间的根本差异仍然清晰可见。
【船运和铁路基础设施的必要性】
1873年后，英国的国家工业与金融政策阻碍了技术进步，而德国的情况正好相反。到1900年，两国的发展路径差异日趋明显。1914年前，德国与英国之间日益增加的摩擦主要集中在德国经济迅速全面发展的两个特殊方面，第一个方面，也是最重要的方面，就是德国作为一个现代航运强国的迅速崛起，这对长期以来统治海洋的英国构成了致命的威胁。
德国如果没有控制好本国的现代商业船队，没有精良的海军护航，她就永远无法主导自己的经济事务。英国依旧统治着世界海域，并且想尽一切办法维持其统治地位。这就是英国地缘政治战略的核心。在这种情况下，越来越多的德国人认为，国家的经济生活将永远受外国航运强权的操控，由他们制定国际贸易的基本条款。
1870年，德意志帝国的商业船队仅有吨位64万吨，在当时名列世界第五，落后于英国、美国、法国以及挪威。但到了1914年，德国的船队已经迅速跃升至世界第二，仅仅落后于英国。
1870年德国的出口货物受其他国家——首先是英国的运输价格和运力的限制。到1914年，这一格局发生了根本性的改变。早在1901年，德国自己拥有各种船只52000艘，总吨位达900万吨，穿梭于世界各国的港口之间。到1909年，船只增加到65000艘，载重总吨位达到1300万吨。在此期间，德国贸易的70％都依靠海运完成。对贸易条件的控制，对于德国的经济安全具有重要的意义。然而，英国金融业与航运业人士对此并不欢迎。
与此同时，德国的钢铁和工程技术迅速发展，其成果也直接被应用到现代商船的建设中。蒸汽动力替代了过去的帆船，钢质船体替代了过去的铁质与木质船体。这些设备的改善增大了商船的规模并且有效地提高了德国航运的效率。1891年，德国已经拥有三艘7000吨以上载重吨位的蒸汽动力船。到1914年，德国已经拥有载重吨位超过两万吨的蒸汽动力船五艘，15000～20000吨之间的九艘，7000～10000吨之间的66艘。
在这段时间，德国海运以惊人的速度发展。到1914年，汉堡－美洲公司与北德劳埃德公司两大公司拥有全部德国商船的40％。组织有序、规模经济和重点建设最有效率和最现代化的轮船，是这一时期德国海运取得惊人增长的秘诀。
当时，一位法国观察家就德国海运业取得的非凡成功作出评论，他写道：正是这种集中使得加快资本摊销、拆毁已经变得陈旧的货船、不断革新运输机械成为可能。在德国的商船中，你找不到用了30年或40年的旧船。通过标准化生产——准确地说是冶金术、电子技术等德国工业保证了德国商号所需的运输，航海运输变得频繁而有规律。对于德国人来说，航行线路的创立并不是跟随贸易，它领先于贸易，并在领先的过程中，自然而然地逐渐形成。
随着1888年汉堡最终并入德意志帝国，汉堡以及后来的不来梅－不来梅哈芬港成为欧洲建设最现代和最高效的港口设施中心，带动了通向世界市场的整个中欧运往北部的铁路货运。通过制定国家基础设施建设的政策，鼓励发展了最有价格竞争力的交通运输通信体系。在1914年之前的15年内，德国将其航运业务发展到全世界，包括英国垄断的传统殖民地市场以及其他“势力范围”，如埃及甚至南北美洲。1897年，在德意志帝国国会通过法律限制金融投机差不多一年时间之后，海军上将冯·特皮兹宣布了第一个德国舰艇建造项目，该项目于1898年由德意志帝国国会批准，紧接着在1900年再次立法宣布建造两倍的海军舰船。
1906年，英国推出了一种全新设计的全重型火炮战舰“无畏号”，比当时任何一种战舰都速度更快，火力更强。作为回应，德国于1906年通过法律，规定德国海军舰队每20年需更新一次，知道这一法律的人被限定在很小范围内。令英国震惊的是，到1909年，德国推出了四艘战舰组成的拿骚级战列舰，比“无畏号”战列舰更先进。这些战列舰很快就被英国和德国造船专家以更先进的“超级无畏号”战列舰所取代。英国压根就没想到，德国能凭借自己的力量在如此短的时间内发展一支如此现代化的海军舰队。1951年在牛津大学的一场演讲中回顾1914年世界大战的背景时，卢埃林·伍德沃爵士精练地阐述道：“德国，如同其他强国一样，能轻松自如地为自己造出想要的大舰队。问题在于：一出于权宜之计，二出于现实考虑。德国舰队对于英国作为海洋强国的主导地位绝对是一大挑战。”
大约在1910年，英国人越来越清楚，英国需要采取断然措施对付德国令人生畏的经济崛起。正如我们即将看到的，石油第一次作为战争中最重要的地缘政治因素出现在国际舞台上。
第三章 合纵连横 控制石油的全球争夺战
〖德国经济的迅猛发展，打破欧洲大陆的均势。为了围剿德国，英国精心策划了一系列地缘政治行动，石油则是部署这些行动的重要考虑因素。〗
【一位海军上将的远见】
在1882年，这种我们称之为石油的又黏又稠的黑色液体，除了用于新的矿灯照明之外，没有任何商业价值。矿油灯是1853年德国柏林的一家灯具制造商斯托沃塞尔开发的新技术。这种燃料当时被称作“岩石油”，因为它从岩石中渗出，这种岩石油分布在美国宾夕法尼亚州的泰特斯威尔、俄国的巴库和现在部分属于波兰的加利西亚。1870年，约翰·洛克菲勒成立了标准石油公司，开发美国的灯用煤油市场和利用各种稀奇古怪的油泥“治疗”疾病。当时，内燃机的发展还没有为世界带来工业革命。
但是，当时至少有一个人认为，对于控制未来的海洋，石油具有十分重要的军事战略意义。在1882年9月的一次公开集会上，当时还是海军上校的英国海军上将费舍尔爵士，逢人便说：英国必须改变海军使用煤炭作动力燃料的现状，应该使用新型油燃料。1870年开始，在里海，俄国轮船使用了这种被俄国人称为“黑油”的黏稠燃料油。费舍尔等具有长远眼光的人都赞成使用这种新燃料，他坚持认为，在未来控制海洋的竞争中，油作为动力燃料将给英国带来决定性的战略优势。
费舍尔为此做了很多工作。他列举了大量事实，说明作为燃料石油优于煤炭，并且坚信这些理由是具有说服力的。用石油作动力的战船没有黑烟，不会暴露目标，而烧煤的战船拖着长长的烟尾巴，十公里以外都能看得见。烧煤的动力装置，要达到最大马力，需要4～9小时，而烧油的动力装置达到最大马力只需要5分钟。给战舰提供油料，只要12个人工作12个小时，而提供同样能量的煤，则需要500个人工作5天。要得到相同马力的推力，燃油引擎只需要燃煤引擎1/3的工作量，每天的消耗量也只有煤的1/4，这对于一支船队来说，是非常关键的，无论这支船队是商船队还是海军舰队。用油作动力的船队，其活动半径大约是用煤作动力的船队的四倍。但在当时，费舍尔的想法被他的英国同辈认为是异想天开。
差不多同一时期，德国工程师戈利伯·戴姆勒在1885年开发出世界上第一个实用燃油引擎，用于公路运输。到世纪之交，尽管汽车还被认为是超级富豪的玩具，但石油时代的经济潜力已开始被越来越多的人所认识。
【岩石燃烧的秘密】
到1905年，英国秘密情报部门和英国政府终于认识到了这种新燃料的战略意义。问题是，英国本身并没有油，必须依赖美国、俄罗斯或墨西哥来供给。即使在和平年代，这种状况也不能接受，而一旦发生战争，完全依靠国外供油根本就不可能。一年前，即1904年，费舍尔上校升任海军最高指挥官——英国海军大臣。费舍尔立即成立了一个委员会，“考虑并就确保英国海军的石油供应提出建议”。
当时，在波斯和阿拉伯湾，英国的活动并不是不受限制。阿拉伯湾当时还是奥斯曼帝国的一部分，波斯也不是英帝国的领地。很多年来，英国在布什尔港和阿巴斯港都设有领事馆，在海湾地区派驻军舰，以防止其他国家进入这一战略水域，接近英国最重要的殖民地——印度。1892年，寇松勋爵，后来的印度总督，关于波斯这样写道：“任何国家向俄罗斯开放波斯湾沿岸的港口，我都视之为对英国的蓄意侮慢，对现状的肆意破坏，是一种战争挑衅行为。”
但是，在1905年，通过臭名昭著的王牌间谍西德尼·赖利的行动，英国政府得到了一个极不寻常、意义重大的开采中东石油的专有权，当时人们相信中东有大量石油矿藏尚未被开采。1905年初，英国情报机构派赖利（生于俄罗斯敖得萨的西格蒙德）到一名性格偏执的澳大利亚业余地质学家和工程师威廉·诺克斯·达西那里，伺机得到开采波斯矿藏的权利。
达西是一名虔诚的基督徒，沉迷于历史，对古代波斯光明神奥马慈达祭司场所点燃“火柱”的各种传说深信不疑，这些“火柱”都源于拜火教牧师们〔波斯的光明教（Zoroastrianism）相信宇宙间有两大敌对力量，黑暗神阿利曼（Ahriman）和光明神奥马慈达（Ormuzd），整个宇宙都是它们永远冲突的战场。——译者〕烧燃的某种油，这种油就是从当地的某些岩石中渗出来的。为了寻找石油，他花费了数年时间确定古代波斯神殿的位置。他无数次造访伦敦，为他的探险寻求资金支持，然而英国银行家给他的支持越来越少。
达西作为一名工程师，十分了解伊朗。19世纪90年代，新波斯国王穆扎法尔·阿尔丁致力于国家（今天的伊朗）的现代化。他召见达西，要求他帮助波斯建设铁路，推动工业发展。
1901年，为了预先换取大量现金，国王授予达西一项王室特许权：在60年的时间里，他可以不受任何限制，在波斯的土地上自由探采石油，所有发现的与石油有关的财产，都将归他所有。
达西支付了大约两万美元的现金，并同意只要找到石油，他都从销售中支付给国王16％的矿区使用费。这样，这个偏执的澳大利亚人得到了当时一份最有价值的法律文书，该文书赋予他本人及他的继承人或受让人、朋友，开采石油的特权，这项特权一直持续到1961年。达西第一次真正找到石油是在波斯湾北部的舒什特尔地区。
赖利在1905年想方设法找到达西。当时，达西通过巴黎罗斯柴尔德银行集团正打算与法国签署合作开发石油的协议，准备告老还乡，回到祖国澳大利亚。
赖利假装成一位教士，利用达西虔诚的宗教信仰，施展种种伎俩说服达西把他拥有的波斯石油独家开采权转让给“虔诚的基督教”英国公司——盎格鲁－波斯石油公司。苏格兰金融家士达孔拿爵士由英国政府举荐，当上了盎格鲁－波斯石油公司的重要股东，而英国政府在盎格鲁－波斯石油公司中的地位却秘而不宣。赖利因此使英国获得到了第一个重要的石油资源。
【柏林－巴格达铁路】
1889年，在德意志银行的领导下，一群德国工业家和银行家，从奥斯曼政府那里获得了一项特许权，建设从首都君士坦丁堡横穿小亚细亚安纳托利亚的铁路。这一协议持续十年后，到1899年，奥斯曼政府又批准了第二阶段的建设任务，即大家所熟知的“柏林－巴格达铁路项目”。第二项协议是德皇威廉二世1898年访问君士坦丁堡的成果。在这十年里，德－奥关系变得日益重要。
德国决定，从19世纪90年代开始，与土耳其建立牢固的经济联盟，大力开发德国工业品出口东方的新市场。柏林－巴格达铁路项目是这一重大而可行的经济战略的核心。隐藏于这个项目后面的不可告人的目的就是，获得潜在的石油供应，对此，英国当然会跳出来反对。20世纪90年代至今，中东以悲剧形式表达了对西方的仇视，其种子就是这个时期埋下的。
20多年来，连接欧洲大陆和巴格达的现代铁路建设问题，一直是德英冲突的焦点。德意志银行董事卡尔·贺尔菲里奇认为，在1914年之前的15年里，除了德国海军舰队日益强大之外，没有任何问题能像巴格达铁路建设那样引起伦敦和柏林之间的关系进一步紧张的了。卡尔当时负责巴格达铁路项目的谈判。
1888年，德意志银行牵头成立了一家公司，该公司获得了建设和维护在君士坦丁堡外，连接海达－帕莎与安哥拉之间铁路线的特许权。公司被命名为安纳托利亚铁路公司，其主要股东是奥地利人、意大利人，也有一小部分英国股份。铁路前期建设进展得非常顺利，并提前完成，项目将延伸到科尼亚的南部。
1896年，柏林到科尼亚的铁路开通。这是一条深入土耳其安纳托利亚高地内陆，全长约1000公里的铁路。在一个经济十分闭塞的地区，建设期不到八年，这真是工程与建设史上的一项伟大成就。古老而富裕的底格里斯河和幼发拉底河河谷从此被现代化的交通运输基础设施连接在一起。在此之前，中东的铁路设施都是英国人或法国人建的，所有这些铁路都很短，只在叙利亚境内或别的地区，连接了几个关键的港口城市，从来没有将广大的中东内陆地区与现代工业化地区相连接。
这条铁路第一次把君士坦丁堡和奥斯曼帝国的亚洲内陆腹地与经济发达的现代化地区联系了起来。这样的铁路，一旦扩展到巴格达，再延伸到不远的科威特，将在欧洲和整个印度次大陆之间建立起一条价格低廉而快捷的交通通道，这也是当时最高等级的世界级铁路。
在英国看来，这正是问题的关键。当时被派往塞尔维亚军队的英国资深军事顾问拉方（Laffan）警告说：“如果柏林－巴格达铁路建成，这块生产数不尽的经济财富、海上军事力量根本攻击不到的巨大内陆疆土将统一在德国的周围。俄国与它的西方朋友——英国和法国，将会被这一屏障阻隔开。”拉方还说：“我们在埃及的利益处于德国和土耳其军队的有效打击范围之内，并且两国军队从波斯湾可以直接威胁到印度。很快，亚历山大港和达达尼尔海峡将极大地加强德国在地中海的海军力量。”
拉方暗示，英国的战略是要摧毁柏林－巴格达铁路。
“看一眼世界地图就会发现，从柏林到巴格达，德意志帝国、奥－匈帝国、保加利亚、土耳其一字排开。只有一小块条状地带横亘在这条链条上，阻止了东西两边的联系，这就是塞尔维亚。塞尔维亚虽小，但处于德国与君士坦丁堡港和萨洛尼卡等大港口之间，如鲠在喉。这些港口地理位置极为重要，把守着东方的大门……塞尔维亚是我们东方财富的第一道真正防线。如果塞尔维亚被征服，或是被利诱加入柏林－巴格达体系，那我们辽阔而不设防的帝国将很快感受到德国刺向东方的利剑。”
因此，毫不奇怪，在1914年之前的十年，巴尔干地区战火连绵，动荡不安，曾经发生的战争有土耳其战争、保加利亚战争以及连续不断的地区冲突。冲突和战争极大地削弱了柏林－君士坦丁堡联盟，特别是阻碍了柏林－巴格达铁路的建设。拉方反复强调了这一点。但是，把柏林－巴格达铁路建设项目看成是德国针对英国的单方面对抗行动是不对的。德国曾经反复向英国寻求这一项目上的合作。19世纪90年代，德国与土耳其政府达成协议，建设通往今天的科威特的最后2500公里铁路。为了完成这一庞大的项目，德意志银行和柏林政府作出了无数的努力，寻求英国参与，希望与英国一起为这一巨大工程提供资金支持。
1899年11月，德皇威廉二世访问君士坦丁堡后，在温莎城堡会见了英国女王维多利亚，亲自说情，邀请英国参与巴格达项目。德国人十分清楚，为了保卫共印度通道，英国一定会维护他们在海湾和苏伊士的利益。没有英国的积极支持并不积极，很明显，这项工程将面临极大的困难，不仅仅是政治上的困难，也有财政上的困难。这条铁路最后一段的建设规模远远超出了德国银行的资金调配能力，即使有德意志银行这样的大银行，仅靠德国也是不能胜任这么巨大的工程融资任务的。
然而，英国方面，在随后的15年里，运用各种手段和伎俩，延误和阻挠铁路的建设进度，同时总是让德国心�