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板上运载集装箱，麦特森公司将能够在火奴鲁鲁与洛杉矶以及火奴鲁鲁与旧金山之间提供每周一次的集装箱航运服务。韦尔登认为，即使集装箱业务的规模很小，这种安排也将是有利可图的。如果集装箱业务增长了，公司可以改造另外的C…3型货轮，使它们只运载集装箱。他断定：“集装箱运输看起来是命中注定的；在这个有前途的发展方向上，我们可以想走多远就走多远，也可以按照谨慎的计划随时停下。”17
集装箱改变世界的系统（8）
在1957年早期，麦特森公司的管理层采纳了韦尔登的建议。莱斯利？哈兰德（LeslieHarlander）是一位善于创新的船舶设计师，他被聘请来负责轮船改造的设计。哈兰德聘用了一班人马，然后就开始详细地规划集装箱操作的各个方面。公司管理层明确地告诉他要注意资金的问题。判断每一个选择是否合理，都要根据它是否可以带来比其他的方案更高的投资回报率。17
哈兰德的兄弟唐纳德（Donald）是一个专门研究起重机的工程师，他们俩在1957年7月开始分析他们对起重机的要求。在10月，他们去休斯敦观看了泛大西洋公司刚刚改造好的“门户之城”号的首次到港。“门户之城”号是一艘C…2型货轮，要比二战期间出产的C…3型略小一些，航速也略慢。另外，“门户之城”号还装备了两台船上起重机。在两台起重机同时工作的情况下，“门户之城”号的周转时间并不比小很多的“理想X”号更长。然而正如哈兰德亲眼看到的，两台船上起重机有一些缺点。泛大西洋公司的两个起重机操作员都坐在离甲板很高的驾驶室中，面朝着两盏彩色的指示灯。当绿灯亮时，一个操作员可以控制吊运车越过船舷，移动到码头上方并放下一个集装箱；当红灯亮时，另一个操作员要等待。如果两台起重机意外地让两只重达4万磅的集装箱同时在船舷外摇荡，不平衡的重量就有可能使船翻掉。因为麦特森公司只打算服务于少数的大港口而不是很多的小港口，所以他们没有必要冒这样的风险。他们的第一个重大决定很简单：陆基起重机是他们努力的方向。17
麦特森公司不想使用原本用于其他用途的旧起重机，比如泛大西洋公司在1956年加以改造并暂时使用的造船起重机。泛大西洋公司最初使用的起重机是回转式的，在海运贸易中被称为“旋臂吊车”。这些起重机可以很好地把集装箱从甲板上吊起，然后回转吊臂把集装箱吊到码头上方，但是，它们的设计使得它们很难准确地把集装箱放到一架拖车底盘上，而这就拖慢了整个操作。麦特森公司的起重机是从头开始设计的，其中的一个设计要求就是它们要能够在5分钟之内卸下一只到港集装箱再装上一只离港集装箱——这个周期要比泛大西洋公司最早使用的两台起重机短2分钟。麦特森公司的起重机将具备可以从码头上伸出95英尺的吊臂，足以横跨公司船队中那些船的整个宽度。操作员可以控制吊运车把起吊梁移动到船的上方，放下起吊梁来抓住一只集装箱，提起集装箱，然后以高达每分钟410英尺的速度向码头移动。在高速度的情况下，这些动作会使高高悬挂在吊索上的集装箱发生摇摆。莱斯利？哈兰德设计了一种特殊的吊具来解决摇摆的问题，并在1957年的圣诞节期间利用儿子的机械拼装玩具（ErectorSet）造了个模型来测试这种吊具的可行性。17
集装箱改变世界的系统（9）
在向公司推荐了20～25英尺长的集装箱之后，韦尔登的工作就结束了。哈兰德的任务是拿出设计并完成开发。在1957年晚期，麦特森公司请卡车拖车制造商特雷墨比尔公司（Trailmobile）制造了两只原型集装箱和两架底盘。另一家承包商为他们制造了两套吊具，还有一套用来模拟船上集装箱格槽的钢制构架。随后他们进行了几个月的测试。用来测量应变的仪器被连接到了设备上；当具有不同重量和密度的集装箱被吊入、吊出格槽以及放到底盘上时，集装箱及其承载结构所受到的应力就被测定了。测试格槽被设定在了不同的角度，以确定集装箱与构成格槽角的垂直角钢之间究竟需要留出多大的间隙。装有货物的集装箱被摞在了一起，以测量底部的集装箱所承受的压力。升降卡车开进了集装箱内，以测量集装箱底板上的应变。
当测试结果出来时，哈兰德的团队认定对麦特森公司来说，最经济的集装箱尺寸是高81/2英尺、长24英尺，比泛大西洋公司的集装箱短11英尺。这个规格也考虑了韦尔登的一个发现：所节约的每一磅重量都值20美分，集装箱内额外增加的每一立方英尺都值20美元。为了改善结构的完整性，集装箱的顶盖将是一整块用铆钉固定的金属板，而不是用薄金属板螺钉连接起来的几块金属板条——后者是特雷墨比尔公司给高速公路拖车用的设计。钢制角柱将必须能够承受12万磅——几个集装箱摞在一起的重量，大大超过了泛大西洋公司的首批集装箱能够承受的。集装箱的门是双层铝制的，中间有增强板夹层。箱门用楔形榫接合到箱体上，以经受轮船在海上颠簸时所导致的扭曲压力。箱底将铺上用榫槽接合的花旗松。出于成本的考虑，新的设计没有使用确保集装箱可以兼容特殊起重机和叉车的特殊附件。“提高一只集装箱的成本，比如说提高200美元，这几乎不能带来什么像样的额外性能，”哈兰德评论说。“然而，如果设备的成本高出了符合要求地完成任务所必需的成本，比如说高出了10％，那么总体的利润前景就将发生显著的变化。”17
早在1958年，当麦克莱恩正准备开通泛大西洋公司去往波多黎各的新航线时，作为11家竞标者中要价最低的一家，太平洋海岸机械设备公司（PacificCoastEngineeringpany）赢得了为麦特森公司制造第一台起重机的合同。太平洋海岸机械设备公司不怎么喜欢麦特森公司非常规的设计；他们事先声明说，他们不会对集装箱的摇摆、吊运车的设计以及麦特森公司指定的作业速度等难题负责。哈兰德同意了他们的要求，告诉他们麦特森公司会对设计负责。于是，他们开始建造一个离地面有113英尺高的“A”字形的庞大怪物，它的支架间距达到了34英尺，这样两辆卡车或者两节火车车厢就能并排从起重机下方通过。特雷墨比尔公司也按照麦特森公司指定的规格制造了600只集装箱和400架底盘。麦特森公司开发出了一种捆索装置，使得甲板上的集装箱即使5个摞在一起（取决于集装箱的重量）也不会有在海上遭到损毁的危险。17
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集装箱改变世界的系统（10）
与此同时，韦尔登的研究部门在继续他们对最优化的追求，为麦特森公司寻找着效率最高的船队利用方法。通过租用每分钟收费高达数百美元的IBM704计算机，研究人员建立了一个非常完善的业务模拟模型，其中所整合的货物量和成本数据涉及到了麦特森公司一年中各个时刻在各个港口承运的300多种商品。后来，他们又给这个模型加入了港口的劳动力成本、码头和起重机当前的利用率以及每艘船上的装载量等数据，以求为一些实际的问题提供实时的解决方案：一艘开往夏威夷的大型轮船应该在希罗（Hilo）和拉奈（Lanai）停靠，还是应该在火奴鲁鲁把货物转移到一艘支线船上？一艘轮船应该在一天中的什么时刻从火奴鲁鲁起航，才能最大限度地降低把一船菠萝运到奥克兰去的总成本？在20世纪50年代，这样的模拟还是很新鲜的，而且从来没有在航运业中使用过。17
在1958年8月31日，当甲板上有20只集装箱而货舱里有普通货物的“夏威夷商人”号（HawaiianMerchant）驶离旧金山时，麦特森航运公司进入了集装箱时代。没过多久，“夏威夷商人”号和其他5艘C…3型货轮就可以一次运载75只集装箱了。在麦特森公司的第一台新起重机于旧金山湾（SanFranciscoBay）东边的阿拉米达（Alameda）建造完成之前，这些改装过的C…3型货轮都要很费劲地用回转式起重机来装卸。在1959年1月9日，世界上第一台特制的集装箱起重机投入使用，每3分钟就可以装卸一只重达4万磅的集装箱。照这个速度，阿拉米达站场每小时可以装卸400吨货物，平均劳动生产率是一班码头工人使用船上起货机时的40倍以上。在1960年，同样的起重机被安装在了洛杉矶和休斯敦。17
至此，麦特森公司已经进入了韦尔登在1957年初布置的计划的第二个阶段。另一艘C…3型货轮“夏威夷平民”号（HawaiianCitizen）经过了改装，可以在甲板上以及船舱中运载6只一排且摞起6层的集装箱。为了约束船舱中的一摞摞集装箱，船体的构架上加装了竖直的角钢。在每一根角钢的顶部，还有一根巨大的角钢可以在集装箱被起重机吊进来时起到引导的作用。舱口被扩大了，以便起重机可以够到每一摞集装箱。舱盖也相应地加大到了52英尺×54英尺，以至于在开始装卸舱内的集装箱之前，起重机必须先把舱盖吊起并掀开。在5个货舱当中，有一个安装了给冷冻集装箱准备的制冷系统和电气设备；如果72只冷冻集装箱中有哪一只的温度过高或过低了，装在轮机舱内的报警灯就会发出信号。在货舱被装满并盖好舱盖之后，额外的集装箱会被两只一摞地堆在舱盖顶上——这样一来，整艘船的运载能力就达到了408只重25吨的集装箱。保持稳定性是一个永恒的问题，尤其是在前往夏威夷的重载航行中；在必要时，麦特森公司通过预先安排集装箱的位置来解决这个问题：把最重的集装箱放在每一摞的底部，以降低整艘船的重心。
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集装箱改变世界的系统（11）
用了6个月的时间，“夏威夷平民”号完成了耗资380万美元的改造。在1960年5月，它开始跑洛杉矶、奥克兰以及火奴鲁鲁之间的三角形航线。当这艘船到港时，码头工人们会首先取下甲板集装箱上的捆索。然后，起重机把甲板上的集装箱吊运到由运输车牵引的底盘上，而运输车会把它们拉到为暂存货物准备的前方堆场去。一旦甲板被清空了，起重机就把舱盖掀开，接着卸载舱内第一个格槽中堆放的6只集装箱。这之后起重机就转到双向作业模式了。一辆拉着一只离港集装箱的运输车会停到起重机的下方，它的旁边还会有一辆拉着空底盘的运输车。每隔3分钟，起重机的吊具就会伸入船舱里，吊起一只到港的集装箱，把它放到等在下面的空底盘上，然后马上吊起另一架底盘上的离港集装箱，把它放到船上。在完成了每一排之后，起重机会顺着码头移动，让吊梁停在下一排的正上方。在每一次15天的航行中，“夏威夷平民”号可以有12天半的时间是在海上行驶，也就是在赚钱——不像其他的船只是把一半的时间都花在了港口上。这让麦特森公司谨慎的董事们非常高兴，他们同意到1964年的年底之前，总共投入3000万美元用于购置集装箱船。17
到了这时候，在组织严密的航运业中人人都在谈论集装箱。然而，谈论远远多于行动。除了太平洋上的麦特森公司以及大西洋岸边的泛大西洋公司（此时已更名为海陆联运公司），再就没有几家轮船公司把集装箱用于日常运营了。航运公司需要更换战争年代留下来的船队，但是考虑到航运业似乎正处于科技变革的风口浪尖上，他们都不敢这样做。
说集装箱会改变航运业，这是非常容易判断的，但是，说它们会在这个行业中引发革命，这就不太容易看清了。著名的船舶设计师杰罗姆？L？戈德曼（）就曾经说过，集装箱只是“权宜之计”，降低成本的作用微乎其微。很多专家都认为集装箱是一种缝隙技术，可以用于海岸地区以及美国本土与岛屿属地之间的航线，但对国际贸易来说却行不通。把数百万美元的资金押在一项很有可能被证明不实用的技术上，这种做法的风险实在太高了。海陆联运公司的船上起重机的确非常新颖，但是维护问题很快就败坏了它们的名声——这些问题常常导致船期延误。美国总统轮船公司（AmericanPresidentLines）经营着跨太平洋的航线，他们设计了一种带有两只轮子的集装箱，不用底盘就可以被卡车拖走；但是，在计算了用新的集装箱附件取代底盘所需要的成本之后，他们不得不放弃了这个主意。格雷斯轮船公司的经验给出了一个生动的警示。他们获得了一笔700万美元的政府补贴，用于把两艘普通货轮改造成集装箱船。他们还投入了另外的300万美元，用于购置配套的底盘、叉车以及1500只铝制集装箱。然而，他们最终的遭遇却是委内瑞拉（Venezuela）的码头工人拒绝装卸他们大力宣扬的集装箱船。因为对集装箱航运的政治和经济状况的判断严重失误，他们最后只好亏本地把这些集装箱船卖给了海陆联运公司。正如格雷斯公司的一位高管沮丧地说：“设想是正确的，但时机是错误的。”17
集装箱改变世界的系统（12）
海陆联运公司也渐渐地发现了集装箱业务的难处。他们在波多黎各的业务正在与布尔轮船公司（BullLine）展开激烈的竞争。布尔公司控制着一半的南向贸易以及从波多黎各到纽约90％的水上货运。在1960年4月，布尔公司启动了拖车运载船的业务，而在1961年5月，他们又添置了集装箱船，提早抢走了一些麦克莱恩期望拉到集装箱业务上来的发货人。本土的业务也好不了许多。一些食品和药品企业，比如纳贝斯克（Nabisco）和百时美（BristolMyers）等等，立刻就与他们签订了和约，由他们来负责企业从纽约地区到休斯敦的集装箱货运。另外，休斯敦的一些化工厂也使用他们的集装箱来把化肥和农药等运到东北部地区。然而，大多数的大型工业企业都不是很渴望使用集装箱航运。一些像海空联运——由海陆联运公司把货物从纽约运载到新奥尔良，然后再由一家航空公司运到中美洲——这样的想法，很少有人能接受。当波多黎各的业务开通时，流经泛大西洋公司在纽华克的总部站场的货物量，从1957年的万吨一跃增至了1959年的110万吨——然后就突然地停止了增长。1959年的又一次码头罢工给公司造成了严重的损失，营业收入直线下降。从1957年一直到1960年，海陆联运公司的集装箱航运业务总共亏损了800万美元。麦克莱恩工业公司被迫暂时停止了分红。17
无奈之下，麦克莱恩试图在1959年收购火车轮渡公司。在东部地区，火车轮渡公司是除了泛大西洋公司之外的惟一一家近海轮船公司，同时也是与沃特曼公司争夺国际航线运营补贴的一个对手。火车轮渡公司的管理层拒绝了麦克莱恩的要求。竞争对手们开始散布谣言，说麦克莱恩工业公司就快要破产了。因为在1955年的时候让麦克莱恩感兴趣的现金和多艘轮船都已不复存在了，所以离开补贴就根本赚不到钱的沃特曼公司已经被提交拍卖了。17
麦克莱恩断定，问题出在航运业的心态：泛大西洋公司的经理人员都习惯了航运业过去的慢节奏，不懂得该怎样向企业的货运经理推销——如今的货运经理不关心轮船，只关心货物能否以较低的成本准时地送达客户。麦克莱恩找来了当年他手下那些年轻而又积极进取的卡车运输主管，希望他们能帮助他扭转局面。当他在1955年放弃麦克莱恩卡车运输公司的时候，他曾经同意不带走公司的骨干员工。如今，这些麦克莱恩卡车运输公司的前员工有很多仍然只有20多岁或30出头，他们同麦克莱恩从其他大型卡车运输公司挖来的年轻才俊一起，开始接手泛大西洋公司的众多关键职位。
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集装箱改变世界的系统（13）
“他们恰好在招人，”其中一个被招聘进来的人回忆说。“那就像是一次职业橄榄球队的选秀，而你们球队要招到最棒的四分卫。”很多人被请来纽华克的时候，都还不知道麦克莱恩为他们安排的职位是什么。到了之后，他们接受了智力和性格测验——这种做法在20世纪50年代还很稀罕。麦克莱恩想要的是聪明、有闯劲、有创业精神的人；测验成绩不合格就意味着没有工作机会。教育程度无关紧要；尽管马尔科姆？麦克莱恩自己在大都会歌剧院（MetropolitanOpera）有一个包厢，但他却看不上有人摆知识分子的架子；他建议新来的人最好抛弃语法，这样才能适应那些根本不懂语法的卡车司机。毕业于麻省理工学院（MIT）、在1960年进入公司的船舶设计师查尔斯？库欣（CharlesCushing）回忆说：“当我们没有别的事情可做时，我们就站在那里抛硬币；在沃顿学院（WhartonSchool）他们可不会教你抛硬币。”17
那些通过了测验的人被赋予了重大的职责。伯纳德？恰可夫斯基（BernardCzachowski）是从麦克莱恩卡车运输公司挖来的，他负责监管泛大西洋公司与提供货物接送服务的那些独立的卡车公司之间的重要关系。肯尼思？扬格（KennethYounger）是从罗德威货运公司（RoadwayFreight）跳槽过来的，他负责管理波多黎各的业务。保罗？理查森（PaulRichardson）在1952年大学毕业后就加入了麦克莱恩卡车运输公司的管理培训计划，并且在麦克莱恩离开后一直留在那里；在1960年，他又被麦克莱恩召至麾下，先是担任了新英格兰地区的销售经理，八个月后就开始负责全国的销售。理查森的秘密武器是一张很简单的表格，但它有一个夸大其词的名称叫“运输总成本分析”。这张表格可以并排地列出用卡车、火车和集装箱船运输某种产品的成本，不仅包括途中的运费，而且还包括当地的接送、仓储以及保险成本。推销员要把各列的成本加起来，让客户看到集装箱会带来多大的节约；然后，他们还要把这个数字乘上客户一年里要在这条路线上发货的批次。最后得到的数字是客户一年能节约下来的总成本——同传统的每吨几美元的衡量标准相比，这个数字显然会更大、更醒目。17
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集装箱改变世界的系统（14）
在1960年早期，泛大西洋公司更名为海陆联运公司，以强调他们是走在货运行�