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你每天都驾车，这似乎和冷战策略没有什么关系。然而如果两辆车同时到达一处没有标志的岔路，或者是四车道上的四辆车同时挤到了停车处，那么，有种博弈理论可以派上用场。诺贝尔经济学奖的获得者汤姆斯·谢林（Thomas Schelling）认为，陷入核谈判僵局或者在停车处减速时，人们制定策略的过程便是一种博弈理论。〃两三个人要做出决定，都对结果很关注。决议双方都对做出的选择有所了解，也兼顾各自的利益。〃结果取决于双方的共同决定，或者如果博弈不仅仅有两方时，决定取决于所有的人。
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第20节：为什么总是别的车道开得快？（10）
平时在路上需要做出很多即兴决定和紧急政策。谢林认为虽然这有些冒险，却是最行之有效的一个策略，这包括博弈理论中的〃信息不对称〃原则，司机可以像巴利奥斯·戈麦斯在墨西哥城遇到的情况一样，让自己〃无法〃接受信息，因此可以率先通过岔路口。如果你愿意冒掉脑袋的危险去证实一些冷战策略，你就会发现这种策略效果显著。比如说行人，有人告诉他们在过人行道（没有红绿灯）时同他人进行眼神交流很重要。不过至少有一项研究表明，如果行人不看迎面而来的车而直接横穿马路，司机更可能停下车等他通过。
岔路口处的司机行为源于一套复杂的动机和设想，这和交通法几乎没有必然联系。在一项研究中，调查者给实验对象看一组岔路口的图片，图片上有两辆车，它们与十字路口的距离相等，两辆车都在行驶。一辆车具有优先通行权，另外一辆则没有，但第二个司机没有认识到第一个司机的做法是正确的。实验对象被问到如果自己是其中的一个司机，设想在各种情形之下，哪一个人行为是正确的，不论他们之间是否有眼神上的交流，也不分性别，也不管他们开的是卡车、中型汽车还是小汽车。结果表明，眼神交流的确重要，如果进行了这种沟通，多数实验对象都认为合法的司机行为正当。如果开过来的两辆车型号相同，司机之间用眼睛对话的可能性更大一些。如果司机是女性，他们更容易让步…调查者认为这是一种人为看法，认为女司机〃经验不足〃，〃能力不行〃或者〃偏重理性〃。或许这不过是绅士风度的体现？
由此可以说道路是座活生生的实验室，人与人在此进行交流，微妙地表现出人们含而未说的隐含权力。打个比方，十字路口处交通灯变绿时，如果前面的车辆停在那没有开动，很有可能后面的司机要鸣笛。不过他按多长时间，鸣多少次，喇叭按给谁听，又有谁会听到，这些都因情况而异。
以下鸣笛遵照的模式，可能和你之前的认识不尽相符。我们已经知道开敞篷车的人把车篷放下来，不继续隐藏自己的身份；他们不像其他司机那样鸣笛。同理，包围在无数的陌生人中间的纽约司机，鸣笛次数更多，而且时间更短。但爱达荷州小县城的司机如果遇到一辆不是偶然失误而是哪位朋友延误，没及时把车开走时，鸣笛次数就较少，时间较短。调查指出如果红灯变绿时，车辆有意停在那里不开，或者没有开动的汽车司机明显是在打手机，其他司机就更可能鸣笛，次数更多，时间也更长（结果表明，男人比女人更喜欢鸣笛，虽然看上去女人更容易表现自己的愤怒情绪）。
所有其他类型的因素，从性别、等级到驾驶经验，一切都参与其中。在澳大利亚，也进行了类似于美国的研究：没有按时开动的车辆，导致了重大事故。如果挡路的是一辆〃高级〃汽车，其他司机不大可能鸣笛，如果挡路的是辆便宜货，或者是已经开了很久的车，司机更可能按喇叭。而慕尼黑的调查转换了一下关注点，调查人员同样安排车辆（一辆大众捷达）堵在路口，想看看鸣笛的都是什么车主。如果你觉得梅赛德斯的司机比〃托笨车〃的司机更早鸣笛，那么你猜对了。在瑞典进行的同样的实验却没有获得这个效果，这说明存在文化差异，瑞士人内向腼腆，喜欢安静，他们可能一直在工作。另一调查发现，如果堵住其他车辆的车主是位女性，鸣笛的司机（包括女司机）人数会更多，而换作男司机，情况就有所不同。日本的一项实验发现，如果堵车的司机是新手，如果他挂上〃新手上路〃的牌子，对他鸣笛的人就更多（或许这种喇叭也代表一堂〃驾驶课〃）。在欧洲几国共同开展的研究发现，如果挡路的车辆上贴着贴纸，以示他们来自其他国家，而不是自己的同胞时，后面的司机就喜欢鸣笛，但维持的时间却并不长。
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第21节：为什么总是别的车道开得快？（11）
男性比女性更喜欢鸣笛（不论男女司机都对女性司机鸣笛较多）；大城市的人比小镇上的人爱鸣笛；人们不怎么对〃靓车〃按喇叭…可能你对这些持怀疑态度。关键是我们在路上开车，我们都被一套策略和信念指引，我们依此行事，自己却意识不到。这种思想指导了伊恩·沃克（Ian Walker，一位巴斯大学的心理学家）进行了一系列有趣的实验。在一个复杂体系（比如说交通）中，沃克说，无数的人都对准确的交通法则了解甚少，他们通过相互影响，构建一些〃思维模式〃，借此指导自身行为。沃克在索尔兹伯里村和我共进午餐时，他告诉我说：〃他们不过按照自己的想法认识事物，而每个人的理解都各不相同。〃
以岔路口的一辆汽车和一辆自行车的情况为例，恰巧，有各种调查反复表明岔路口是最危险的骑自行车（更别提驾车）地点，有些原因可能和能见度有关，也有个人理解失误的因素，这些放在第三章讨论。不过即使司机的确看到了骑车人，事情也并不简单。在一项研究中，沃克给〃司机们〃（比如说实验室里的合格司机）看一张图片：骑车人在十字路口处，盯着横在前面的马路，却没用手臂示意他要穿马路。当他们被问到预计下一步骑车人会怎么做时，55％的人说骑车人会转弯，而45％的人做了相反的回答。〃这就是我所谓的〃人的思维模式是没有标准的〃，〃他说道，〃人们在路上使用很多非正式标志。在这项调查中，你已经看到一半的人将其理解为一回事，另一半的人理解为另一回事…于是引发了交通事故。〃
不过这里还有比误解更有意思的事，沃克说道。另一项调查中，沃克给实验对象（还是实验室里的合格司机）看一张照片，在典型的英国农村，有一位衣着亮丽的骑车人，背景是各种不同的道路。实验对象通过计算机来判断在众多不同的交通情况下这个骑车人是〃停〃还是〃走〃：骑车人用胳膊给出了恰当的转弯的手势，注视了一下周围；或者没有任何举动。选项有〃好的做法〃（骑车人做出了正确的选择），〃错误的鸣笛〃（停车大可不必），还有沃克预言的撞车。可以预见（或者希望），在骑车人环视四周而没有任何手势时，司机往往错按喇叭。因为他们不知道骑车人的下一步行动是什么，实际上他们的表现有点多虑。不过沃克研究发现，骑车人用胳膊打手势，意图明确时，司机反而最容易撞车。而且，司机做好决定要停车时，面对用胳膊打出的手势，他们的反应最慢。
这项研究中，即便是司机看到了也恰当地理解了手势的含义，为什么他们反而比没有看到任何指示更容易陷入危险？答案可能在于骑车人很不满自己仅仅被看做普通人，在汽车里，别人不知道你是谁，然而他们享受不到这种待遇。在之前进行的一项调查中，沃克让实验对象看各种关于交通的图片，让他们描述正在发生的事情。当受调查者看到有汽车的图片时，他们倾向于把照片上的事物当做物体来看，如果他们看到的是行人或者骑车人的图片，他们就更愿意使用描述人类时所用的语言，〃骑车人给车辆让路〃听上去很正常。在沃克给大家的一张图片上，汽车内有位女性，后面是一个骑车的男人在等待。显而易见车里坐着一位女士，可是实验对象提起她时，都不会强调她〃人的身份〃；而提到骑车人，人们就注意到他〃人的特点〃，即便人们看得见车内的她，但是因为她和车在一起，所以人们对她这个人还是视而不见。
虫工木桥◇BOOK。◇欢◇迎访◇问◇
第22节：为什么总是别的车道开得快？（12）
理论上，这对骑车人来说是件好事：骑车人不想被别人强调他的个人身份。原因是什么呢？可能就是我所描述过的野蛮交通环境。我们在进化过程中，没有接受过速度训练，所以达不到车辆行驶的速度。在这一物种的生活中，我们需要做出什么和他人有关的决定，这并不依靠速度。所以，当我们驾驶时看到骑自行车的人，我们就情不自禁的看看他的脸和眼睛。在沃克所做的另外一项调查中，他利用视线追踪软件追踪实验对象，观察骑车人的眼睛活动。他发现，不管图片上有什么其他信息，实验对象的视线在骑车人脸上停留的时间最长。
眼睛是原始的交通信号，沃克很好地表现了这一点。在他的笔记本电脑上，有两张他本人的照片。一张照片里他直直地盯着摄像机（比如观众）。而另外一张照片上，他的眼神有些捉摸不定，不过我可以强烈地感觉到发生了变化。他的眼睛移动了多少位置之后，我才知道他不再继续盯着我看？不过只有2像素（屏幕的宽度是640像素）而已。沃克想说的是，我们注视骑车人的眼睛或者他胳膊的动作时，可能不由自主地进行了一连串认知处理。我们凝视他人时，情不自禁地寻找自己在探索的事物，似乎这需要多动脑筋［研究发现，脑电图（即EEG）的读数说明了两个人眼神相对时会产生脉冲］。我们可以判断他们即将转向何处，甚至可以得出很多结论，我们可能在寻找挑衅的或者善意的信息，想知道他们在盯着什么看，而并不是看他们胳膊的姿势。
不论我们意识到与否，在路上我们总是做出各种微妙的判断，和他人进行一种非语言层面的交流。沃克从实验室转移到现实道路上时，对这一点有着强有力的体会。他自己骑车时，对骑车人的趣闻描述很感兴趣。骑车人说如果他们占用的道路空间越多，过往的车辆让给他们的地盘就越多。有调查报道暗示：司机往往认为戴安全帽的骑车人是更加〃认真、理智和守规矩的道路使用者〃，对此他也很感兴趣。
上述这些路上情况重要吗？或者汽车只是随意从骑车人身边开过，各种各样的骑车人在司机眼中不过是骑车人而已？为了找出答案，沃克骑上了一辆崔克混合动力车，上面配有超音速距离探测仪，从索尔兹伯里和布里斯托尔的路口出发。他分别戴头盔和不戴头盔出行，有时着男装，有时穿女装，有时靠近路边，有时靠近路中央。衣着可以大体区分性别，此外，他还会戴上〃长长的女士卷发〃。他通过对获取的数据进行分析，发现了很有趣的一套模式。他骑车时距离路中心越近，车辆让出的空间就越小；他戴安全帽时，车辆从他身边开过时与他的距离更近。急驰而过的汽车司机或许认为戴安全帽的骑车人即使被撞也比较安全，或者因为戴上安全帽骑车人失去了人的特征，也或许是因为在沃克看来，司机可能认为戴安全帽的骑车人能力更强或者更守规矩，不会把车骑向他们所在的车道。不论是哪种情况，安全帽都改变了过往司机的行为方式。
最后，当沃克打扮成女人时，司机让出的道路空间更多。统计数字表明，英国道路上很少有女性骑自行车，那么司机这样做是因为〃新鲜效应〃？或者司机不过好奇地想着〃这个戴着糟糕女式假发疯狂骑车的男人是谁？〃也许司机（沃克无从记录他们的性别）出于礼貌才给骑车的女士让出了更多路？可能如他所说，司机们有一种先入之见，认为女骑车人就是那么离谱或者技术很差？
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第23节：为什么总是别的车道开得快？（13）
有意思的是，性别方面的确存在着差异（不管这在多大程度上被人误导），这可以从前面在十字路口所做的调查得到验证：如果开过来的是女司机，其他司机更加注意自己的行为要得体。不管是否意识到这一点，司机一直很依赖模式化的偏见（是沃克〃思维模式〃的一个版本）。的确，在路上这种偏见大量存在。最简单的原因在于我们对路上的人们知之甚少，就像〃我的SUV保险杠〃所处的困境一样。另外一个原因是我们依赖一些如〃思维模式〃的老套思想来了解复杂环境，在这种情况下，我们没有时间进行细致的分析判断。这不见得是坏事…看到站在路边的一个孩子，司机肯定可以形成一个典型印象…孩子不会控制自己的冲动，司机猜想这个孩子可能会冲过来，他因此会减慢车速。
不过，无需花费很大力气就可以想象，问题还是在于我们看到的事物和我们期望的不一致。想想这个著名的心理学实验得出的结果：听到一个描述人特征的词语时，一群人需要判断这个词语是肯定了、反对了，还是排除了性别偏见。然后他们要判断给出的名字是男名还是女名。如果名字符合模式化的特征，他们可以很快给出答案。如果是〃强壮的约翰〃或者是〃温柔的简〃，他们的反应会很迅速。只有克服了模式化的印象，而且在〃认知限制〃（比如说时间充足）很少的情况下，实验对象才会克服自己，不会脱口说出答案。
同样，对于从骑自行车的沃克身边开过去的司机们来说，他们似乎不假思索便做出判断。然而对于沃克戴安全帽产生的常规认识，认为他是〃可以把握自己并且很靠谱〃的骑车人，这种看法最终对他们有益还是有害？毕竟骑摩托车的人距离他很近。他戴上假发，套上达斯·维达①（Darth Vader）面具，或者穿上对司机来说代表不同〃交通信号〃的任何其他装束，他的境况会因此改善吗？对此没有明确的答案。不过沃克从实验中了解到，道路上人们的外表可以产生积极作用。〃戴上头盔可以使他人的行为方发生明显改变。这表明司机在靠近路上的骑车人时，他们对这个人的印象是一种个体认识。他们把每个人都看做个体，对那些过往的骑车人，他们不想挑起什么麻烦，这一点倒很值得提倡。〃
我们都匿名生活在路上，但这并不意味着我们没有尝试从遇见的人那里获取信息，不代表我们会以自己并不了解的方式行事。
排队等候，遵守交通规则：为什么其他车道速度更快？
人们在等待时难以判断时间，觉得半分钟有五分钟那么长。
…简·奥斯汀，《曼斯菲尔德庄园》
上一次是因为什么无法控制的局面你大发脾气？很可能就是下面的几种情形之一：被车辆堵在路上；在银行、机场、邮局或类似的地方排队；或者是〃客服代表〃在电话里叫你稍候。
在这三种情形之下，你都要排队。当然在第一和第三种情形之下你可能更加气愤，因为这两种情况发生时，你是待在自己的车上或者自己家里。不过在公共场所排队也有足够多的事情让你感到愤怒，因此企业投入很多钱，冥思苦想希望减少排队现象，或者让队伍看起来不那么长。
在路上，我们排列的队伍分为几种。等待交通灯是最传统的排队方式，这时路灯化身为〃服务者〃。服务速度很慢，就像慢悠悠的路灯，看着我们灰心丧气，它也很有压力。和传统的排队一样，道路工程师努力计算出开过来的汽车数量。车辆随意地开过来，这是一个〃泊松〃分布［源自法国数学家西蒙·丹尼斯·泊松（Simeon…Denis Poisson），比如在银行排队，或者是一支〃非泊松〃、非随意队伍…想一想机场的移民队伍，下了飞机的乘客时不时成〃排〃涌入？］。道路工程师在高峰时段延长了〃交通灯循环时间〃，星巴克也会在早高峰时段加派人手。
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第24节：为什么总是别的车道开得快？（14）
在公路速度更快的〃左车道〃上也可以看见〃移动的队伍〃。你被堵在工程师们所谓的列成〃军排〃的车辆后面。如果有车辆换到慢车道，你可以在队伍中〃向前移动〃。如果有人挡住你的路，你会打开车灯或者紧随其车尾。这差不多就像在你排队的队伍前面，有人忘记了移动，你对他轻轻地咳嗽一下，或者拍一拍那个正在做白日梦的人的肩膀。你应该已经注意到，往往我们的做法不能从根本上改变整体等待时间，然而看见空当我们仍然很急切地想挤上去。
道路拥挤也颠覆了传统的排队逻辑。虽然我们排队等候，却经常不知道队伍的起止地点。我们又如何判断是否在向前移动呢？无论道路是否经常扮演〃传统队伍〃的角色，有意思的是，它还是一如既往地影响着我们。大卫·美斯特（David Maister）是〃排队心理学〃（the psychology of queuing）方面的专家，他有一套关于排队的见解。让人惊讶的是，这些见解用在道路上都很行得通。
比如观点一：〃感觉上，空闲时间显得比忙碌时间长。〃这说明了为什么杂货店把杂志放到柜台附近，我们在车里也会听收音机，接听电话的原因。或者是观点三：〃焦虑让等待时间显得更长久。〃想想在参加重要会议的路上或者车缺油的情况下被困路上，你有过这种经历吗？或者观点四：〃比起目的明确而且时间有限的等候，漫无目的的等待让时间显得更长。〃高速路的工程师因此使用CMS，也就是〃可变信息标记〃（changeable message signs），用以告诉我们上下班的一段路程需要多长时间。研究显示，如果我们准确地知道等待时间，便很少再花心思在上面。正因为如此，德里的道路工程师在很多交通灯上使用了〃倒计时标志〃，用秒来计算绿灯时间。
同样值得一提的是观点六：〃不合理的等待要比合理的等待