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Ｍ蹲剩嗍形慈妨⑹涤没勘甑募际蹩⒁驯黄戎兄埂Ｔ谏鲜隽煊蚰冢拦导捌淞悴考圃焐叹刃醒芯浚涤没倘疵挥泻艽蠼梗炊蝗毡酒抵圃焐糖老纫徊健Ｋ淙煌ㄓ煤透Ｌ卦俅伪硎驹黾親EV、EV的开发投资，但在混合动力单元、动力控制器、转换器、控制系统、电动机、再生充电、蓄电池、蓄电池控制器等领域与日本汽车制造商的差距却与日俱增，很难迅速拉近距离。
急于求成的高投资派息比率也不利于汽车和零部件削减生产成本。低成本的前提要求就是确保量产规模、持续提升生产效率和改善品质。如果满足上述条件，提高生产效率，那么所生产的汽车零部件在价格和质量上均可能优越于低劳动力成本国家产品。另一方面，进入21世纪以来，新兴国汽车产销规模迅速膨胀，因而采购新兴国市场的廉价零部件数量也在增加。不过，多数重要安全零部件仍在发达国家生产，因为按照规模和生产效率，即便在发达国家生产也可生产出低成本高品质的零部件，这一点已在日本和德国得到证实。但要实现这一点，工厂现场的效率改善活动以及业界对其改善活动所达成的共识是必不可少的。
随着20世纪90年代NAFTA（北美自由贸易区）成立而成为美国转产核心地…墨西哥也存在相同的问题。随着NAFTA生效，美国汽车及其零部件制造商逐渐扩大当地生产投资，但由于当地劳动力成本增加，又转而逐渐从墨西哥向中国和印度转移。此举足以证明，如果投资地的零部件生产工厂的生产效率提升和附加价值增长速度不敌劳动力成本的上升速度，就无法在世界竞争中继续生存。然而，即便是美国汽车及其零部件制造商也并未选择重新增强竞争力，而是急于求成地向低劳动力成本国转移生产基地。
美国汽车及其零部件产业界并非完全不认可效果预期难测的投资项目。美国是积极采用那种最初看上去没什么用处的技术及零部件产品的国家。美国先于世界各国引进的安全环保技术包括催化剂、燃油喷射系统、AT、巡航控制系统、安全带、安全气囊、ABS、仰视显示器、轮胎压力监测系统等，均是汽车及其零部件供应商应对美国市场需求的技术开发成果。但是，在股东要求每季度必须报告收益成果、强烈要求提高派息比率和股价的经营战略下，美国汽车及其零部件产业只向收益预期明显的汽车及其零部件开发领域投资，而不会向无法及不能明确预测收益效果的产品和技术领域投资。
上述问题在以往美国社会并不存在。美国汽车及其零部件制造商一直与德日其他竞争企业在环境、安全、通信技术和乘驾舒适性关联领域的创新技术开发方面相互竞争。技术创新遭轻视始于20世纪90年代后期，与以轻型货车为主的技术更新滞后和处于降本考虑的零部件外委开发处于同一时期。这也是汽车制造商忽视基础零部件和基础技术、崇尚低价格采购的结果。其背景原因是近年来在美国汽车及其零部件产业蔓延的以利润优先、股价优先的经营战略问题。txt电子书分享平台
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（5）
此外，由于汽车制造商间的竞争已由争抢消费顾客演变到利润率攀比，因此曾经针对量产车型的绝对投入、为开发相关新技术而投放的试运行运动款车和超高级车在减少。受此影响，消费者降低了对汽车的消费热忱，逐渐倾向于消费汽车以外的数字家电产品和IT产品。
缺乏优秀人才的汽车产业
美国汽车产业最严峻的问题是无法吸纳汽车及其零部件产业优秀人才。曾几何时，美国国内优秀人才聚拢在美国汽车及其零部件产业麾下，成为其引领世界各类创新技术的动力。然而，近年来的美国社会，优秀人才大量流向较汽车及其零部件产业更可提供丰厚待遇的生物工程、IT行业、金融行业。此趋势早已显露苗头，但20世纪90年代中期以后开始以迅猛之势发展。美国汽车产业无法网罗美国社会优秀人才，因此美国汽车制造商通过全球事业体制内开发分工和招聘新兴国工程师到美国工作，弥补开发能力的欠缺。而且，在国际研发分工体制中，美国国内汽车研发业务逐步向轻型货车集中，开发课题的单一化降低了对优秀人才的吸引力。
研发费用也遭到不断削减。尤其是通用的研发成本从20世纪90年代末期开始，不管在金额还是占销售额比率方面均开始下降。通用的研发费用由1994～1998年的5年内平均费用80亿美元降至1999～2003年的5年内平均费用62亿美元。与此相对，福特和克莱斯勒却在增加研发费用，但大部分费用均投向车身开发，反而在发动机和变速器等动力总成开发方面落后于通用。不过通用可能由于过度集中投资动力总成开发并逐渐削减产品开发成本，以至于未能及时投放应市产品。
世界汽车及其零部件产业除了要应对当前环保和安全问题以外，为了在世界市场竞争胜出，还必须开发出各类相关产品，并为满足日美欧不同的环境法规和市场需求，世界级制造商还必须全面开发发动机和变速器产品。此外，通过不断增加开发成本，保证近期开发课题到中长期开发课题的顺利进行。世界最大型汽车零部件制造商博世为维持先进技术竞争力，2007年的研发费用占销售额比率仍维持在的高水平。然而，角逐世界顶级制造商的美国三巨头的开发投资却仍停留在较低层次。如果无法确保高比率的研发投资，又不放弃全线产品结构，那么最终甚至可能削弱具备竞争力的现有产品实力。
在美国，经过20世纪90年代推进汽车零部件自产部门剥离和零部件外委开发业务，此前一直在汽车制造商内部进行的试制、评估、试验等大部分汽车及其零部件开发业务逐渐由外部接管。不过，即便是外部接管，最初多数开发团队还都基本由美国三巨头开发部门离职工程师组建，因此初期开发业务进行得还是比较顺畅。但是，随着汽车制造商内部开发业务停滞、委托方人员更替，美国汽车业界整体开发能力不断下降。美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）如图2…3所示。
图2…3 美国三巨头研发成本推移（1980～2007年）
汽车及其零部件产业无法聚拢社会优秀人才的问题是全球汽车产业普遍存在的问题，不仅仅存在于美国。因为即便扩大开发投资，如果开发业务的核心只局限于现有技术的应用开发，开发课题的技术含量不高且不具备挑战性，也有可能无法吸引大多数年轻优秀人才。不过，新兴工业国和新兴国家在这方面却更容易招揽人才，汽车产业在全球基地间实施汽车产品、发动机、基础技术的开发分工措施可能比较有效。然而，汽车开发需要从基础技术到应用技术广泛的技术积累，而且也要具备把各种技术运用到生产开发基地的能力。此外，有必要参与本国及主要海外基地的社会教育系统，以便稳定优秀人才供给。相对于日本汽车产业由来自多数理科大学及地方工业高中和工业专门学校的大量优秀人才支撑，美国汽车及其零部件产业如果打算在技术领域进一步扩大国际性影响，还需大力培养人才。
保护政策、高利润体制和遗留成本增加
美国汽车产业竞争力削弱的原因之一就是对既得利益的保护。然而，美国汽车产业由此而获得的高收益和高收入却降低了自身应对现有事业环境变化的敏感度。而且，美国汽车产业并未从经营现状的可行性角度出发，而是盲目地把董事薪酬和普通员工薪资上调至全美最高水平。
共享高利润、相互依赖、维持既得利益
美国三巨头经营层对美国政府行使强势特权，不断诱导政府出台具有保护主义性质的汽车产业政策和不利于产业界发展的各项政策。拥有庞大组织体系的UAW凭借票田优势掌控政治权力，美国三巨头的员工也因此享受优惠的薪资和社会医疗保障制度。UAW支持的*党采取政策，维持美国汽车产业工人的雇佣关系和享受职场待遇，而汽车制造商经营层支持的共和党则优先考虑汽车制造商与零部件制造间的利害关系，一直在推进社会所需的环保法规建设。
但是，就是因为强烈左右美国两大党派的汽车产业界经营层和工会，通过不断行使各自权力维护各自既得利益，才导致目前美国汽车及其零部件产业竞争力缺失。针对员工的小时工资保证、离退职后的工资保证、医疗和养老金支付保证作为美国汽车制造商的劳动力成本，已经直接造成生产成本的增加。在员工相关的社会保障成本方面，平均每辆车分摊的医保费用就高达1 500美元，是日本汽车制造商的5倍以上。美国三巨头工厂工人的小时工资高达70～80美元，大大超过日本汽车制造商的40～50美元。美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）如图2…4所示。
白领阶层和中层管理人员的薪资对比情况也基本相同。此外，董事薪酬也与日本汽车制造商当地工厂水平的落差巨大。在美国三巨头向政府申请金融援助之际，美国民众强烈要求纠正汽车业界员工和董事的高工资现状。即使政府提供资金援助，但普通民众也不会容忍用于支付已经远远超过国内平均水平的员工薪资和董事薪酬。福特在3月9日与UAW达成协议，把工资降至日本汽车制造商水平，但通用和克莱斯勒却未取得任何进展。此外，预计针对中层管理人员和经营层的降薪谈判将通过汽车顾问团队进行，但截至4月上旬尚未出现任何达成共识的相关报道，据悉谈判已陷入僵局。美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）如图2…5所示。
图2…4 美国三巨头全球员工人数推移（1977～2008年）
图2…5 美国汽车及关联业界分业种年均工资（2005年）
现阶段很难获得已享受既得利益的汽车业界员工和董事对“津贴和工资减半”的支持或谅解，但如果考虑经营破产的可能性，那么结果又将另当别论。为此，目前应该广泛宣传“维持现有高薪资薪酬水平将导致经营破产，也不利于经营存续和重组的竞争力储备”。
民众要求美国三巨头利用经营重组之便，向美国社会公开薪资薪酬计算方式，把工资下调至社会认可的水平，与此同时，为提高员工工作热情，采用业绩与工资挂钩制度。为此，美国社会有必要设置与养老金、医疗保险、现有工资水平等相关的第三方评估机构，逐渐督促美国三巨头的工资水平向社会平均标准靠拢。
到目前为止，劳动力成本削减相关的小时工资、医疗和养老金制度是美国汽车制造商从未调整的领域。经营层也认为此次重组是削减劳动力成本和调整福利制度的大好时机。但是，此次调整内容不仅局限于员工工资，而且已经涉及管理层津贴和董事薪酬。这意味着政府资金援助将影响美国企业现有经营方式、经营层和员工间的利润分配比率。世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）如图2…6所示。
图2…6 世界主要国家劳动力成本比较推移（1998～2008年）
资料来源：德国汽车工业协会（VDA）数据。
高薪金和遗留成本实况
UAW的高工资在美国社会众所周知，被社会所崇尚。其原因在于以美国三巨头为首的汽车产业歌颂繁荣，提高了大大超过社会平均水平的员工工资、养老金、医疗保险等劳动力成本。汽车制造业的小时工资70～80美元是2006年美国制造业平均小时工资（不足17美元）的四五倍，创全美制造业之最。国家代表性且具备全球竞争力的产业界的工资为该国最高水平的工资结构是合理的，极具竞争力的产业界工资水平也非常有助于提高社会整体工资水平。上述工资结构也适用于美国汽车及其零部件产业，因此汽车及其零部件产业均提高了工资水平。
但是，维持工资结构不仅需要持续保持国际竞争力，而且还需要不断提高保证工资水平所需的生产效率，改善柔性化生产体制，增加附加价值。最不理想的结果就是竞争力不断减弱，仅维持高工资体制。为了避免上述状况的发生，经营层和员工均努力发展事业并提高生产效率，即便如此，在竞争力削弱的情况下，也不得不下调工资。然而，美国三巨头的高工资在竞争力削弱的情况下，仍然居高不下。美国三巨头自产零部件事业部门独立和开发部门外部接管均源于控制内部成本上升。目前，美国三巨头正面临着或继续维持高工资水平等待破产或合理下调工资进行重组的两难境地。
到目前为止，美国三巨头的高工资水平一直被指责为削弱美国汽车产业竞争力的原因之一。美国三巨头在定期劳动合同交涉过程中，也一直在调整工资水平、减轻医疗和养老金制度所造成的财务负担。然而，由于优先交涉由销售份额长期下滑和生产规模缩小引发的工厂关闭和人员削减问题，因此工资等问题的解决直至今日仍无任何进展。针对此次经营危机，虽然通用提出以公司股票抵付UAW养老金基金，但遭到对方拒绝，谈判也因此黯然收场。除了工厂工人工资以外，福利相关的医疗保险、养老积金、失业保险、退休金的支付问题，也因世界各国国情不同，而不能单纯地与世界水平进行对比。美国的医疗保障制度由民营机构主导，政府基本不干预。美国目前尚未达到日本现有老年人退休医疗制度水准，也就不难理解美国民营企业在某种程度上还需转嫁负担，因此养老金领域的问题需要在充实和完善的美国社会保障制度基础上得到解决。
为恢复通用销售份额而投放的中型中级乘用车：通用 2010年款Buick LaCrosse
产品竞争力减弱、零部件全部外购和开发能力下降
美国三巨头经营危机的最大诱因是汽车制造商赖以生存的产品竞争力明显减弱。汽车产业是汽车产品优劣的竞争行业，应该不惜动用全部经营资源提高产品竞争力。然而，汽车产品涵盖低价小型车、中型车、高级车等各个领域，各世界汽车制造商分别以各自强势的市场为主，竞相提升销售份额。
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平台整合和全球开发分工体制受挫（1）
在过去的10年内，美国三巨头的产品竞争力持续下降。虽然在某些细分市场领域也出现特定阶段的成功扩销车型，然而，美国大规模市场领域中任一细分市场销量都在持续下滑。由于美国三巨头开发和销售的产品吸引力下降，消费者转而选购其他竞争对手的产品。其原因在于，美国三巨头自20世纪90年代中期以后，持续推进偏重于轻型货车产品的开发体制，从而错过了整体市场向小型乘用车和CUV转型的浪潮。尤其是美国国内开发体制偏重于轻型货车，并把中小型乘用车和CUV用底盘平台的开发业务转移到美国以外地区，此举也导致未能及时按照美国市场动向规划和开发产品。然而，上述所言仅仅只是间接原因而非直接原因。美国市场扩销车型…丰田Camry和本田Accord等中型乘用车的底盘平台开发不是在美国而是在日本进行。换言之，美国三巨头推行的全球平台整合战略和全球平台开发分工战略不存在问题，而投放产品销售下滑的真正原因在于产品研发能力问题，即对海外开发的产品平台按照北美市场特点进行改良的同时，开发北美专用车身的能力。
在20世纪90年代前期全球经济萧条及此后的经营重组和市场恢复过程中，通用和福特利用自身作为世界汽车制造商所特有的事业规模优势，通过整合全球汽车平台实现了规模效益。在此期间，基于同一平台开发的小型车至中型车产品年产销规模在100万~200万辆，世界主要基地分工合作开发平台，以实现规模效益，世界主要生产基地在新平台基础上，针对全球各主要市场需求，进行二次开发。
在整合平台的过程中，可追求发动机、变速器、制动器、悬架、转向系统、电子装备产品、安全装备、空调等共享零部件产品的规模效益，在环保安全战略性技术研发过程中，可借助集团整体开发资源，开发和应用行驶、扭转、制动等基本技术。
追求规模效益是期望通过削减零部件成本、降低单车的开发成本，增加收益和提升价格竞争力。然而，开发并投放的全部产品并不能确保在世界市场范围内扩销。汽车制造商有必要把消费者的反馈信息反映到局部改款和全面改款车型上，同时把握市场需求新动向，通过多样化产品规划和市场销售战略刺激消费，然后再采用低价格高品质零部件投放具备综合竞争力产品。整合平台战略在提高产品竞争力方面，可实现重要的规模效益和降低开发成本，但仍需进行多种努力才能提升竞争力，从而成功投放产品。
全球平台整合战略进展得并不顺利。虽说整合全球同一规格车型平台，然而即使是小型乘用车的各市场定位也不尽相同。为此，在平台开发过程中，不仅需要具备优化配置符合各地市场需求的功能和成本的调节能力，而且还需要统筹策划共享平台、开发满足市场需求车型。
通用和福特之所以把小型和中型乘用车的开发中心设在欧洲，是因为欧洲地区生产规模最大、可开发低价格高品质的乘用车产品。但是，欧美间对完成品的品质要求存在很大差异，因此在平台开发阶段需要修改设计。例如，北美小型车（pact）相当于欧洲的中型车（低端中级车），而欧洲的小型车（Small）相当于美国的次级小型车（Subpact）。小型车在欧洲归类到中型车细分市场领域，因此此类车型的舒适性和行驶性能比价格更重要，然而，北美小型车的竞争核心是价格。因此，多数日本汽车制造商即使共享生产平台，但投放欧美市场的生产平台却不完全相同，而是基于同一平台，通过调整车宽和轴距（前后轴间距），开发并投放符合地区市场特点的专用车型。此外，此类车型的开发离不开零部件制造商在发动机、变速器、悬架改进方面的支持。书 包 网 txt小说上传分享
平台整合和全球开发分工体制受挫（2）
美国市场出现的产品竞争力减弱正在中型乘用车及其平台派生多功能车CUV