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对伦敦征收的“交通拥堵费”，美国和其他一些国家驻英使馆也不买账。据英国《卫报》3月1日援引伦敦交通厅的最新数据报道，至今20个国家驻伦敦使馆已累计拖欠这一费用高达1000多万英镑，其中美国使馆以200多万英镑高居榜首。 自从2005年7月美国大使馆开始拒绝缴纳“交通拥堵费”以来，它与伦敦市政府的矛盾趋于白热化。快人快语的利文斯通对此十分生气，他曾于2006年在接受电视访谈时称美国驻英大使罗伯特&；#8226；塔特的行径像个“狡诈的小骗子”，后来更是扬言要把进入市区的美国使馆车子没收，但一直没有付诸实施。 日本使馆也从2006年8月1日开始拒绝支付这一费用，迄今已拖欠100多万英镑，位居第二。其他拖欠费用较高的外国使馆包括：尼日利亚982350英镑，俄罗斯912360英镑，德国828170英镑。其中德国从去年开始拒绝交费。 除了德国的其他欧盟国家使馆曾开会讨论此事，但没能达成统一意见。
在我国，业界才刚刚热议2010年将要征收的汽车“排放税”；上海就又有消息传来；将对交通高峰时段进入城市中心区的征收“道路拥挤费”；南京和北京也有类似的消息传来；虽然随后上海市交通局和北京政府官员分别进行了专门辟谣；但南京老城区和市中心区的高峰期间拥挤收费的有关方案；已经据说在进行和讨论之中。无风不起浪；这些备受交通压力之苦的城市；看来学习国际城市的交通经验；在适当时机采取市中心区域控制流量的做法；可能都已经有所考虑。 收不收取高峰时段拥挤费；其实是一个城市对汽车发展的态度问题；收可以大幅度降低城市道路的畅通性；提高城市公共设施的运行效率；不收则是为了保障有车一族的通行权利；并害怕此举将抑制；其实各有其道理。不过；作为城市管理者应该明白；相对于汽车消费市场的快速发展和居民私车比例的日益增长；城市道路建设是永远处于滞后地位的。保障道路的畅通固然是城市管理者的责任；但大力通过便捷的公交系统；更高效率地解决市民出行问题才是关键。
城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。据统计，在我国乘公交车出行者占20％左右，使用非机动车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。同时，在国外，城市有着发达的公共交通。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费而让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。更何况在世界各大城市，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。交通繁忙的纽约、巴黎、东京、罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的迹象。
更深层次地说，如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前的交通状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面做出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的城市交通环境。
近年来，国内针对交通拥堵控制机动车总量的呼声也时起时伏。发出这种声音的人士中 ，不乏专家、领导，有些人大代表、政协委员也明确提出此类的议案。而在上海，通过拍买汽车牌照控制汽车总量的做法已持续了好多年。自1986年以来，上海开始实施私车牌照限额发放，无底价拍卖的政策，并一直沿用至今。2000年1月，为了缓解日益增加的城市交通压力，上海出台了一项“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”的政策。该政策规定，进口车牌照需另外拍卖，价格5万元左右。当月最低中标价8800元，平均中标价11431元。此后，随着私家车数量增加，车牌的价格一路上涨。2002年9月，上海车牌最低中标价为23600元，平均中标价为24040元。和上海的高价车牌相比，与上海毗邻的江浙，上牌则要容易得多——费用平均在200元—300元左右，在嘉兴当时上牌费用仅要200元。
内外上牌费的价格落差，越来越多的上海车选择了异地上牌。据统计，2002年下半年，许多城市每月受理的上海车上牌仅十几例，上牌地多在江苏的苏州、昆山、太仓和浙江的嘉善、嘉兴等地。仅仅半年以后，上海车异地上牌的规模已经翻了好几倍。据调查，近年来上海上外地牌照的车超过两万辆，以10万元车型计算，附加费和两年的保险费就超过万元。按此计算，上海因为车牌拍卖，近两年已经白白把3个多亿的财政收入拱手送给了周边的城市。
按照苏州车管部门公布的数据，每年有超过5000辆的上海车辆在苏州上牌，每年新增异地牌照的上海车就给苏州带来6050万元的收入：每个牌照1000元计，就是500万元；每年的车检费用50万元；以车均3000元的养路费计，每年养路费1500万；平均每辆车8000多元的购置费，这一项就是4000万元。这还没算上保费，如果加上保费，牌照经济给苏州增加了7550万元的年收益。
更多的上海人舍近求远，跑到苏州去上牌，自然有自己的经济考虑。在一个汽车专卖店里，经销商给记者算了一笔帐：一辆POLO三厢舒适型，净价万元，如果在上海上牌，购置税、保险费（1年）、上牌费、牌照费加起来要近6万元，总车价差不多17万元。一次性付清，大部分车主都觉得牌照费太贵，总会犹豫。即使办按揭，每个月的开销也要5000元。三年按揭，每个月还贷2700多元。可车主每月的开销远不止2700元，还有2300元的隐性开支：每月养路费250元、停车费1000元、汽油费850元（约2700公里）、洗车费及维护费300元，每个月5000元要花在汽车上。如果选择异地牌照，月支出少了近1000元，因此大部分车主还是选择异地上牌。一位刚上了异地牌照的罗先生这样说，本想给他的POLO上沪牌，但看看车牌实在太贵，几乎占总车价的三成，凭空就多掏万元。而一辆奇瑞QQ，车价才4到5万元，买个沪照差不多就是一辆车了。所以虽然异地牌照上高架有时间限制，但左右思量，还是上了异地牌照。反正目前开下来，异地牌照跑在上海，也没多大不便。罗先生表示，“周围很多朋友也和他想的一样，买15万元以下车的人，基本上都用的是异地牌照。”有记者在所住小区里做了一下粗略统计，200多辆停在小区的车，四分之一是外地牌照，其中主要是江浙牌，而且通常是15万元以下车型。在今年前四个月上海私车牌照拍卖平均中标价格三次突破4万元大关的情况下，5月上海私车牌照拍卖平均中标价出现大幅“跳水”，平均中标价格为34226元，比4月份下降了1万多元，成为车牌拍卖以来下降幅度最大的一次；而最低中标价格仅为10800元，更是创下近年来的新低。据了解，过去平均是每2人争夺一张私车牌照，但5月拍卖会上需求和供给的比例降为：1。
国家信息中心经济预测部主任徐长明在接受市场报记者采访时说：“总量控制政策会不会出台我们不太清楚，限行和提高收费对汽车市场的影响不会太大。北京的示范效应太强，如果北京推行这个政策，其他省份如广东等也会效仿。总量控制可能性不大，北京大概一年增30多万辆，如果总量控制，这个影响是直接的，力度非常大。我们不建议出台这样的政策，全世界没有哪个国家采取行政手段控制总量。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，如果北京明年像上海那样实行总量控制，必定对整个汽车市场产生巨大的影响。按照目前的市场需求，市场形成了这么一个流通渠道规模。2007年北京整体市场销售43万辆，假如2009年只准卖10万辆车的话会怎么样？北京是首都，北京出台相关的政策会对全国各地尤其是大城市有很强的示范作用。如果北京因为交通拥堵就总量限制车牌数量，武汉、重庆、成都、杭州等交通拥堵也非常严重，他们会不会像北京一样实行这样的限牌政策？不管怎么样，推行哪一个政策，作为政府层面一定要先听一听广大群众的意见，听民众的呼声。进行总量控制，对于整个社会的安定是不利的。用一个比较简单的数据说，限定10万车牌，相当于有3/4的经销商关门。按一个经销商一个4S店平均50人算，全北京有多少家4S店我们大家都清楚，一半关门多少人失业，肯定会对社会安定造成影响。
北京北辰亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖认为机动车总量控制是不现实的。他提出几点猜想。一个猜想非常现实，就是北京4季度将在全国汽车市场形成一枝独秀，至少45万辆，销售50万辆也不是不可能。第二，京城四季度车市有可能降价趋势被逆转。如果限制总量，价格完全可以上去，现在商户有的已开始提高价格。如果没有人出来对传闻解释，这种趋势会更加明显。京城的车价出现上涨拐点不是没有可能。第三，小排量将进一步受打压。上海是拍卖车牌，如果北京也这样，小排量车退出京城不是没有可能。花那么大力气得到号再买3、5万元的轿车可能性不大。第四，如果北京将现在的年增长40万辆车的速度控制到增长10万辆水平，即使采取摇号，那么一些消费者也可能异地消费，这种需求难以制约，其结果是大量外地车牌游走于北京的大街小巷。第五，现在私家车对经济的贡献非常大。如果实行10万辆总量控制，京城旅游经济将会受到冲击。
清华大学交通研究所所长史其信教授认为，“总量控制问题是一个非常敏感的问题。北京市的出发点是一年发10万辆的车牌，目的是要缓解道路拥堵，但这样能不能解决问题，我估计不太现实。所以这个政策如果真执行的话，政府要认真研究，尤其是北京。北京一直实行汽车放开政策，如果想实行紧缩政策的话，一定要拿出充分的理由。” 史教授说，上海为解决交通拥堵，采取少卖少发牌的办法，但很多在上海的车是在江苏、浙江上的牌，实际还在上海行驶。大趋势是每个家庭希望都有车。我现在有能力买了，又限制我买了，必定逼着他考虑不在北京买，去外地买车在北京使用。北京还要研究外地车牌在北京使用的相关的对应政策，这无形中给交通管理增加了成本。这个政策要出台一定要慎重考虑，认真研究。
北京新华信调查咨询公司汽车产业研究服务总监郎学红认为，投资、消费和出口是拉动经济增的长三大马车，2008年四季度形势严峻，现在从周边的国家的经济形势上来说，金融风暴对全球经济影响有非常多的不确定性，目前，我们唯一或者说能够把握的最重要的是内需，是消费的拉动。我们的经济多年来持续高增长，年增长率最高12％以上，现在，这一轮经济调整要求经济放缓，投资拉动要减少；由于华尔街金融风暴，我们出口的压力非常大，对经济增长贡献非常有限，所以说主要靠拉动内需。至于汽车，接近1000万的年需求量，对整个经济拉动作用非常大，如果限行限牌，不仅对汽车市场造成影响，还有可能连带整个经济形势造成不利影响。所以不应该简单限行，从经济增长要求上应该鼓励汽车的消费，鼓励汽车的增长。
以上几位人士的观点从不同的角度分析了控制汽车保有量的负面作用和不可行性。此外，还应该看到，汽车无论是从交通的角度看，还是从社会生活中的作用地位看，或是从人民群众生活水平、生活质量的标准看，汽车都是社会发展现代化的重要标志，是经济发展水平的重要标志。一个发达的国家，必定是汽车高度发展、高度普及的国家。对此，估计不会有人持有异议。对于中国这样一个发展中国家来说，汽车进入家庭，开始普及到寻常百姓生活，才是最近不到10年的事情。况且，从全国来看，这也仅仅是在大城市，远未普及到广大的中小城市和广大的农村。中国的老百姓过去多少年对于拥有自己的汽车，连想也不敢想。汽车不仅由于价格昂贵，老百姓无从问津，而且汽车在中国是一种权贵的象征，身份的象征。那时汽车只有一定级别的政府官员才可能享受。随着改革开放的进程，国家经济发展了，人民生活水平提高了，原有的陈旧观念革除了，人民终于有了自己的私有财产，小汽车也不再供权贵专享。有了自己的汽车，无疑使人们实实在在地享受到改革开放成果。可是刚刚享受到的幸福，就有人出来以交通拥堵的名义，准备剥夺老百姓的这项权利。想想看，老百姓会是怎样的一种心情。他们还会对改革开放那么热情高涨地拥护么？他们还会觉得正在享受到改革开放的成果么？他们还会觉得自己的幸福指数在不断上升么？
2008年11月18日北京晚报报道，记者从北京市发改委昨天公布的“2008年1至3季度北京市经济社会发展形势分析”中了解到，“四季度，发改委将加快出台新增机动车总量控制和停车收费措施。”这一信号的传出引起社会的强烈关注。但人们还未来得及为此辩论， 2008年11月19日，北京市发改委新闻发言人王海平在新闻通气会上就又表示，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足广大市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量，限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。 王海平说，北京市已经决定，不实行控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌的措施。“并且，这一条已经作为正式的意见确定下来了。北京市不会采取控制机动车总量的办法，来解决北京的交通拥堵问题。”关于是否实行机动车总量控制的争论，在北京看来已是尘埃落地。历史将会证明，北京市政府作出的抉择是明智的。
除了征收各种名目的费用和控制汽车总量外，说得最多的莫过于限行措施了。无论是分单双号，还是每周少开一天车，或是按车牌尾号对应日停驶，都是这种限行的具体形式。有意思的是，在奥运会结束前，媒体就奥运会以后是否继续分单双号限行的调查表明，有六成以上的人赞成。而奥运会后政府出台每周限行一天的措施后，网上的调查反对声又占了绝对优势。那么民意究竟是什么呢？其实，这种一般性调查根本说明不了什么。统计调查是一门学问。要把调查结果作为决策的依据，必须要按照调查统计的科学方法，经过一定的程序，遵循一定的规则，否则很容易得出错误的结论。
汽车限行措施能否推行，关键并不在于是否进行了民意调查，也不在于是否经过大多数人同意。单纯的程序民主未必能产生科学的结论。民主的核心不是投票，而是辩论。民主的真正价值不是数人头，而是在数人头之前进行的理性论证。投票活动所聚集起来的只是意志，通过投票，多数可以把自己的意志强加于少数。但是，多数的意志高于少数意志的理由，却不是人数，而是多数所阐述的“理”。因而，只有通过理性的辩论，少数才会承认多数的意志对自己的约束力。一个城市管理的重大决策，应该通过科学的调查研究分析，反复衡量其利弊得失与可行性，从而得出正确的结论。在这个过程中，当然要广泛听取各方面的意见，并公开进行讨论。但征求意见的目的并不是简单匆忙地分出哪种意见多数人同意，哪种意见少数人同意，而是要在征求意见的过程中，尽量地多听一听各方面的意见，在反复比较权衡中把正确意见集中起来。同时，广泛的讨论也是一个探求真理的过程。只有经过广泛的讨论，甚至激烈的辩论，才能使各方意见在充分表达出来的基础上，使人们的意见逐渐向正确的意见集中，最大限度地达成共识，经过这样一个过程所形成的决策也就能够最大限度地接近真理。
政府出台各种社会管理措施，首先要有充分的法律依据。从限行措施的出台来看，法律依据就显得不那么充分。市政府关于限行措施的“通告”称，“依据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》有关规定”，具体应是指相关法律中的以下条文：一是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条“公安机关交通管理部门根据道