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量的具体情况，市政府决定实施有关交通管理措施。现就有关事项通告如下：
一、从2008年10月1日起，本市各级党政机关封存30％公务用车。本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天（法定节假日和公休日除外），限行范围为本市行政区域内道路，限行时间为0时至24时。
二、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》有关规定，2008年10月11日至2009年4月10日，除上述第一条范围内的机动车外，本市其他机动车（含已办理长期市区通行证的外省、区、市进京机动车）试行按车牌尾号每周停驶一天（法定节假日和公休日除外），限行范围为五环路以内道路（含五环路），限行时间为6时至21时。停驶的机动车减征1个月养路费和车船税。
三、根据上述第一、二条规定，按车牌尾号每周停驶一天的车辆车牌尾号分为五组，定期轮换停驶日，具体由市公安交通管理部门提前公告。
首次停驶车牌尾号：星期一至星期五分别为1和6、2和7、3和8、4和9、5和0（含临时号牌；机动车牌尾号为英文字母的按0号管理）。
四、以下机动车不受上述措施限制：
（一）警车、消防车、救护车、工程救险车；
（二）公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、出租汽车（不含租赁车辆）、小公共汽车、邮政专用车、持有市运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆，经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车；
（三）车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆和清障专用车辆；
（四）环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆；
（五）悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆。
市政府将继续坚持优先发展公共交通，实施分阶段缓解市区交通拥堵方案，方便市民出行；推行差别化配套建设停车位标准和适度提高停车收费价格，严格规范占道停车；研究制订本市控制机动车过快增长的措施。
接着，国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局发出《关于落实北京市人民政府控制大气污染实施交通管理和实行错时上下班措施的通知》，要求中央和国家机关各部门、各单位带头落实北京市人民政府通告的各项规定，认真抓好落实，为营造首都和谐有序的环境做出应有的贡献。通知要求，要减少车辆使用，自觉做到封存公务用车30％，按车牌号尾数每周停驶一天，职工私车每周少开一天；各部门、各单位所属的企事业单位、社会团体要根据工作实际，妥善安排好上下班时间。
通告公布后，引起社会各界的强烈反响。人们对限行措施这么快就出台显然思想准备不足。尽管在“后奥运”期间，各大媒体都曾讨论过单双号限行对北京好的影响，但北京市政府在9月末出台的《北京市人民政府关于实施交通管理措施的通告》还是让多数人感到突然。一些网民对限行措施出台之仓促表示了自己的不满。有的人说，9月5日北京市交通委员会有关负责人表示，“9月20日后北京是否取消机动车单双号限行尚未确定”，让大家以为要广泛征求意见，慎重出台政策。孰料奥运结束短短一周之后，新规仓促出台。有的人说，9月28日宣布，10月1日就要施行，这比奥运期间交通限行措施从发布到实施时间（奥运限行提前一个月6月9日宣布的）还要短很多！
通告所发布的限行措施内容本身也引起了激烈的辩论与很大的争议。综合起来看，争议主要从两个方面展开：一种是实体性争议，这种争议主要是围绕限行措施的利弊而展开，例如按照限行措施出行是否真正有利于交通更畅通，给一部分群众带来的实际困难怎么解决，是否会浪费资源，限行的决策是否损害车主的私有财产权，等等；另一种是在程序上的争议，即作为限行管理措施的决策是由政府来做决定，还是应当交由全民讨论、立法机关做出最终决定。
在媒体上讨论最多的，是作出这种限行措施的决策是否应该通过民主程序决定。人民网提供了一个调查数据显示：有的网民认为；私家车限行应提交市人大审议；通过之后方可实施。仅有的网友认为可由政府发布命令直接执行。尽管这一调查只是“一网之词”；却也反映出；在权力与权利的博弈上；绝大多数网民注重程序正义。主张以民主程序决定交通限行措施者认为，个人利用道路的机会没有平均地分配给每个人，个人在某一时期较多占用道路的事实，也不能变成一种私法意义上的路权。城市管理者可以基于公共利益考虑，对每个人占用道路的机会予以调整，但是要通过严格的民主程序，在公共媒体上进行充分讨论，争取相应的支持者，由立法机关来决定将这一问题是否提交民主决策程序。政府应提供和搭建一个公平、公正的利益博弈平台，让各方面都有机会表达自身的观点与利益诉求，让各方都有机会参与到立法过程之中，进行公平博弈。
某高校一教授反对把行政命令的方式用于解决交通拥堵问题。他说，我们国家的行政力量显然十分强大，说极端点儿，别说单双号限行，就是宣布不让某个市区的人出门，也是做得到的。但是，这样强大的行政力量，不应该滥用。历史的经验告诉我们，用行政命令解决问题，虽然见效快，但预后不佳，往往会有后患。而且政府为此付出的行政成本，随着禁令的逐渐松弛，要想维持禁令的原效果，会越来越高。其实，面对城市的交通拥堵，握有行政权力的政府，最应该做的就是尽快建设以地铁为主体的公共交通网络，而非下命令。可以借口多数人的利益剥夺一部分人，也就可以借口别的什么剥夺所有人。这样的事情，在我们历史上曾经发生过，我们有理由希望不要再发生。
一位声明本人无车也不在北京的人士说，单双号限行的大讨论，看似很民主，但其实这根本就不是一个可以民主讨论的问题，类似于著名的“民主的悖论”。比如一个班60个学生，提出一个议案：“剥夺钱最多的同学的钱，平均分给其他59位同学”。这种损害其他公民权利的议案，虽然明显可以获得通过，却是我们应该避免出现的民主的悲剧。看看电视台的记者采访公交车站等车的乘客，我就好笑；即使所有没车的人都同意“单双号限行”，这样的政策也是“民主的暴政”。
还有的人建议，如果立法机关决定将这一问题提交民主决策程序，我们仍然需要公平、公正的利益博弈平台，仍然需要通过公共媒体讨论、立法听证会、民意调查等多种形式，来讨论限行是否具有合理性、可行性。这里，特别要注意在立法听证会时，要能确保不同意见的阶层都能有代表参与听证，让听证有广泛的民意基础，并且听证的结果能真正反映到立法之中，让各方都能平等地表达利益诉求。而后，对于这一问题交由人大进行表决。
有的网民说，中国的改革开放已经进行了三十年，“依法治国”的治国方略提出也已经有十一年的时间，我们的市场经济正在日趋完善。改革开放三十年的历史，是一部公民社会成长的历史，也是社会利益主体日趋多元化的历史，在利益多元化的背景下，利益的冲突甚至对立是不可避免的事情。在法治社会，有利益的冲突并不要紧，关键是要有公平、公正的利益博弈渠道来解决这一问题，其核心点就在程序正义。
一位律师发表自己的意见说，《北京市人民政府关于实施交通管理措施的通告》，从效力上属于规章以下的规范性文件； 不属于法律和法规的层次，因此，以政府通告的形式对涉及公民财产权利进行限制使用事项做出规定； 实属于立法上的越权。如果确有必要对机动车进行限行，应当通过正当程序进行立法，依据立法法的程序进行立法听证会进行详细的论证； 而不是以通告草率发布立即实施。机动车财产权人为了公益的特别牺牲； 理应获得相应的补偿，停驶补偿费也应当考虑在内。 “依法治国”早就成为治理国家的基本方略，但是从10多年的的司法改革中，这一点没有得到根本性的贯彻。一个国家真正成为一个法治国家，在立法司法上不仅注重实体正义，更要保证程序正义，任何有关侵犯私权的立法，绝不可拍拍脑袋就随意出台。
海南某大学一副教授撰文说，在立法上有一个原则，不能因为多数人同意，就剥夺另一部分人的基本权利。而限制车辆使用，从根本上讲是限制财产权的问题，这正是一种基本人权。“就像公众不能用投票的方法决定一个公民的生死，‘投票’的方法并不适用于讨论基本人权的去留。根据《民法通则》的规定；完整的所有权包括占有、使用、收益、处分这四项权能。北京市政府以“通告”的形式对私家车采取禁行之策；无疑直接伤害了私家车主的财产所有权———即财产使用权。且先不论私家车限行是否具有合理性；单从程序上看；如果允许政府在无法律依据的情况下对公民的合法财产进行禁用；那么财产权事实上就不存在了。今天政府以缓解交通拥堵为名限制私家车行驶；明天政府也可以打着节能的旗号限制空调的运转。
他说，目的正确并不等于手段正确。决策者不但应具备、更应尊重这一常识。2004年的宪法修正案正式明确规定了“公民的合法的私有财产不受侵犯”。私家车作为公民合法的私有财产；其占有、使用、收益、处分四种权能皆受宪法保护；在没有明确法律依据的前提下；任何机关、任何团体、任何个人均不得侵犯。普遍存在的一个误解是，只要多数市民同意限行，私家车限行就应推行。然而在法治领域，对财产权的剥夺或限制，并不适用于民主原则。以拆迁为例，即便是一个很破也很丑的房子，政府想要拆迁也应该与房屋的产权人进行协调，而不是让全体市民来投票决定。又如，在财产权可由民主来票决的前提下，假设我们就是否同意将中国首富的全部财产平均分配给每位国民来投票，我以小人之心揣测，这个提议很可能会得到多数同意。但我们是否真能这么做呢？！ 政府不能一面大力扶持汽车产业，一面又限制汽车的使用。要限制，也必须经由正当的程序，采用制度化的解决方案：调查研究、专家论证、公众参与、合法性审查和集体研究。当然，对于此类涉及私家车主重大利益的决策，还必须进行听证。由于私家车限行在事实上剥夺了私家车的部分价值，政府必须提供适当的补偿。尽管这些程序繁琐而冗长，却是法治的应有之义，是落实宪法对公民合法私有财产进行保护的应有之义。 不但北京的私家车限行应建立在程序正义之上，任何政府的决策都必须具备程序的正当性。“正是程序决定了法治与恣意的人治之间的基本区别。”这是道格拉斯###官对正当程序的感慨。对于在法律传统上正当程序理念极为缺乏的中国而言，要完成从实体正义向实体正义与程序正义并重的转变，非一朝一夕所能达成。所谓行政法治之路，正待从程序法治处破题。其实在奥运会结束前夕，围绕单双号限行举措应不应当长期实施，媒体和社会各界人士已经纷纷建言献策。通过这场大讨论，人们得到的重要共识之一就是在一个法治社会中，对现有私家车的长期限行要以法律为准绳，要有法律依据，要符合法律程序，这是任何一种针对私家车的限行政令能够长期存在的基础。
某中央级媒体发表了一篇短评，对北京交通限行措施的出台提出“为何不听证”的质疑。文章中说，之前媒体上有关长期单双号限行可行性探讨，让市民对于停驶有了一定的思想准备，让人意外之处在于：一项涉及数百万人利益的公共政策，竟然在没有经过民主程序的情况下，在单双号限行结束仅仅一周之后就匆匆出台。 反对限行私家车的声音占了上风，也许有人会说网上调查不可靠，但如果不否认这样的调查结果至少代表了一部分民意，那么，在这部分民意未充分表达之前就出台限行政策，在程序上是否正当？ 人们感到最可怕的地方，也正在于此——既然在北京，一纸通告可以每天让数十万辆车停驶，其他地方也就没有什么不可以；既然一纸命令可以让你一周停驶一天，想让你一周停驶三天五天，想来也不会是多难的事儿。
文章中强调，在之前的探讨中，无论赞成还是反对，所有人都在一点上有共识，那就是：最终的决策，必须在充分调研、论证，各方意见得到充分表达之后做出，必须是民主程序的结果。所以，几乎所有人都认为，如果要限行，充分征求意见之后，一场唇枪舌剑的听证会是绕不开的程序。 作为现代公共政策的重要程序，听证对于促进和实现公共决策科学化、民主化和法制化意义重大。在政策选择中引入了听证程序不仅可以有效抑制和防止政府自利性，解决政策制定中的信息不对称问题，而且可以广纳民意，争取民心，增强政策选择的合法性和有效性。 对革新性政策听证，尤为重要。由于革新性政策会触动一些人利益，会引起一些人不满，这种政策的执行往往很难一帆风顺。为了把这种不满控制在不危及社会稳定的范围内，必须对政策内容加以周密、全面的考虑，把可能遇到的问题与相应的解决措施都预先考虑到。这时候，举行专家听证，可以对政策方案的科学性、可行性进行论证；举行利益相关者听证，可以使政府更多地考虑到人民的切身利益，从而把政策对民众的不利影响减低到最低限度，使政策更公平合理。
文章针对北京限行措施的出台表示质疑说，然而，我们没有等来这场听证会，却等来限行的通告——让你停你就停，没得商量。 或许，有人会说：“关于这一话题，之前媒体说了不少。目前的决策，或许已经考虑了各种声音。”这或许是事实。然而，正如“正义要以看得见的方式实现”一样，包括听证会在内的民主程序，也需要以让公众看得见的方式实现，偷偷借鉴不算数。 或许，还会有人说：“早一天限行，就早一天道路通畅，早一天看到蓝天白云。”高效率的确是政府应该追求的目标，然而，只有建立在正义（包括程序正义）基础上的高效率，才是有意义的。 是不是还会有人这样问：“哪部法律规定这种事必须听证？”我们的确找不到。但政府制定任何一项政策、做任何决策，除了合法，还要合理。有没有一部法律明文规定，这种事一定要开听证会，这并不是问题的关键，征求民意也不止听证会这一条。有关部门越过所有民主程序发布通告，让人产生这样的疑惑：在一项涉及数百万人利益的决策中，莫非政府并不认为有倾听民意的必要？
除了程序上的问题，人们还从《通告》的法律依据是否充分，是否涉嫌侵犯公民财产权，限行措施能否长期实施下去等实体问题展开了争议。
按北京市政府推出的交通限行措施粗略计算，私家车每周少开１天，一年就少开52天。这是当初购车的消费者绝没有估计到的。对此，北京市政府在推出限行措施的同时也公布了补偿政策，即对停驶的机动车减征１个月养路费和车船税。但这仍引起了很多人的非议。有的说，如果限制一年就要停驶52天，已接近两个月，就不能只减一个月的养路费和车船税了！但问题是，除了养路费和车船税，那么保险费用呢？
有的人说，从法律角度上讲，车辆牌照是政府跟买车人之间的契约。“单双号”或者其他类型的限行措施，如果是长期执行，就是限制了有车族一半的财产使用价值。各国政府在某个领域都会有一些限制性措施，但法治社会中的政府出台限制公民权利的措施“事先限制”，而不能是“事后限制”。 但也有人提出相反的意见：城市交通，已经成为一个公共的社会问题。“有车族”的利益固然需要维护，但更多的社会公共利益同样需要维护，更为重要的是，享受这些公共利益的，就包含这些“有车族”。当然，单双号限行之后所有的管理费及税收都应采取同样遵循减半征收的原则，这也是公平的必然要求。 有人说，限行之后，私家车会大量增加，从而消解政策效力。但同时也有人说，这种观点也不太切合实际。一则当前油价高企，私家车主不会不考虑出行成本；二则北京城市交通价格便宜，且交通系统日益发达，目前已经建成了初具规模的地铁网络。随着未来交通的日益发展和政策的倾斜，选择公交、地铁，必将成为人们出行的主要方式。 有的提出，解决城市交通拥堵，的确是一个大难题，但并非无路可走。世界上许多国家都有不同的治堵之道，如新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费，韩国、美国减少公车、提供班车，这些举措，我们当然可以大胆借鉴。但就当下而言，继续实行经实践证明行之有效的单双号限行措施，或是务实之举。这样一方面可以缓解城市交通难题，另一方面也许还能逼出公车改革来，一箭双雕，岂不是民之大幸。
有人认为，限行措施无关权利，而是公共资源的合理分配。有的人则反驳道：没错，跟行人和骑自行车的人比起来，同样在路上行走，开车的人的确所占的路面要多些，但这并不意味着行人和开车人之间存在着资源分配的不公平。因为至少在理论上，步行和开车只是一种选择。我们可以认为，开车的人也许要比步行者富有（当然也未必），但只要人们获得财富的机会大致平等，所谓资源分配的不公，就不存在。如果事实上人们获得财富的机会不平等，那就是另外一个问题了。显然，这种不平等，不能靠限制人家车辆上路找回来。事实上，就北京而言，有车一族大多都是凭劳动吃饭的工薪阶层，没有理由认为他们有车是占了谁的便宜。 限行等于是用行政命令的方式，把有车人手里的车