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对交通的压力可想而知。就车辆停放而言，一方面是夜间停车入位对基本车位的静态需要，另一方面则是由于车辆的出行而产生的对公共停车位的动态需求。
基本车位理应是一车一位，但据了解北京城区至少还缺少机动车总数一半数量的基本车位。基本车位的分布以居民区为主，可以分成两种情况：一是已建成的居住区，二是新建小区。老的居住区停车位明显不足，可在原有地方少量改建，或者在附近道路上增划车位，可以增加车位供给，但数量有限。前几年建成小区的标准是每10户3个车位，而以后新建小区在规划方面对于车位建设指标明显提高：三环以外新建小区每两户一个车位，四环以外每户一个车位，高档住宅区标准更高。新的指标如果能够实现，新建小区的基本车位在未来一段时间内可以满足需要，所以关键在于落实配建指标，与居住区开发同步完成。目前主要的问题在于旧城区，即二环以内的区域。可以增加基本车位的地方已经很少了，但新增机动车照样进入这一区域，夜间支路、胡同都停满了车，不可避免地妨碍车辆通行。
在公共车位方面，主要包括公共建筑配建停车场和几种占道类型的停车场。公共建筑配建停车场是公共车位中最主要部分，占目前北京公共车位总数近70％。近年来北京包括宾馆、写字楼、商场、剧院、体育场等在内的公共建筑发展较快，公共车位数量的增加主要来源于此。根据1994年出台的《北京市大中型公共建筑停车场建设管理暂行规定》，大中型公共建筑都必须按照规定指标配建停车设施。以商业、办公楼为例，1994年的标准是每1000㎡建筑面积应配建个车位，近年提高到每1000㎡建筑面积个，约合150㎡一个车位。这个指标虽然有提高，但和西方发达国家每100㎡建筑面积一个车位的最低标准相比还是不够。其结果就是公共建筑把自身的停车需求推向了周边地区。占道停车场可以分为三种类型。一是在机动车道、非机动车道和人行道范围内设置的停车场；二是在人行道以外到建筑规划红线范围内一些空地上设置的停车场；三是在立交桥下设置的停车场。这三种类型停车场的用地性质都是公共土地，停车场产权都是政府的，政府委托专业的停车场经营企业进行经营管理。这部分的停车位占公共车位的30％以上，是满足公共停车需求的重要部分，但它明显挤占了人群活动空间和车辆交通空间，完全是由于路外停车设施不足引起的，在供求关系差距很大的情况下弥补缺口的迫不得已的办法。
街道、居民区和公共场所停车难问题十分突出，办公区域停车难的状况也毫不逊色。在南礼士路办公区，北自儿童医院，南至规划院、核工业部招待所，该区域内有十几家公司、饭店、银行等单位，没有一所对外开放的中型停车场，只有核工业部招待所有一处20个停车位的收费停车场。该地区瞬时停车辆高峰可达数百辆，一般情况均在200辆以上。为了寻找一个停车位，汽车司机不得不在这条路上往返行驶，加大了路上的交通量，影响了居民的出行和商家企业的经济效益。
解决停车难的问题，对缓解道路交通拥堵会产生直接和间接的重要影响，是缓解交通拥堵这个系统工程的重要环节之一。在这方面还有很多工作要做。
首先，要把停车设施纳入城市建设规划和各类建筑附属设施的设计范围。如果城市某区域产生了很大的停车需求，该区域内公共建筑配建停车场远不能满足停车需要，那么就应该按区域配建停车场。区域配建停车场的概念在日本的《停车场法》中被采用，这种停车场可以定义为“路外专用停车场”，没有其他附属产业，只作停车之用。目前已知北京有两个停车场可以归入这一类别：一是王府井停车楼，位于王府井地区；二是北京站东侧的地下车库。两个停车场总车位数不足1000个。按照国际化大都市的要求，北京城市中心区应有上万个公共车位缺口，在建设时可以按区域进行分析，考察某一区域的停车需要、现有供应量，再根据地价、对区域购物环境影响等角度进行考虑，兴建停车场。公共建筑已经建成，通过改造增加车位的可能性很小，就可以建设路外专用停车场。它们虽然数量不太大，但对停车需求很大的地区却非常重要，也是需要政府落实规划、土地、政策和资金的重点发展对象。对于新建的居民区、商业、文化、办公等各类建筑，都应把停车设施一并考虑，同时设计，同时施工，同时建成使用。基本车位和公共车位的设置，要着眼于社会发展，不能过于保守，避免新的欠账，避免刚刚建成投入使用不久就不能满足需求，甚至又出现较大缺口。新建住宅区要充分考虑停车场位置和车位数量。1995年元月，北京市开始实行的《北京市新建、改建居住区公共服务设施配套建设指标》中，规定了居住区公建配套项目中必须安排汽车库（场），指标为100辆/千户。而由国家科委、建设部联合颁发的“2000年小康型城乡住宅科技产业工程示范小区规划设计导则”（试行），则大幅度地将停车位的指标规定在200—500辆/千户。因此在建设住宅区时要按照有关规定进行停车规划，并应规划出部分预留地作为将来停车增长扩大停车位所需用地，避免日后出现停车拥挤问题。为节省土地和彻底解决停车与环境问题，应一般采用地下停车场。
其次，对于老旧居民区、商业区、办公区等场地匮乏的具体情况，停车设施的建设应尽量开拓新思路，采用新技术，向新思路、新技术要潜力。在老旧小区，由于当初没有考虑到停车问题，停车位的匮乏问题很难得到解决。除可以在不影响交通的情况下，在现有空地上画出停车位以外，还可以把绿化与停车结合起来，地面采用镂空砖，中间种草，既是绿地亦可停车。按停车间距种植树木，既能绿化，又使停放车辆免受日晒之苦 。按照北京市的规定，停车场建筑面积按每车位二十平方米计算，到2010年，北京的机动车保有量以500万辆估算，停车车位面积共需要1亿平方米。这个数字超过了现在北京东城、西城、宣武和崇文四个市区面积约90平方公里的总和，显然是不现实的。大力发展静态立体车库，让更多的汽车“退路进库”，是缓解城市道路拥堵和行车难的一条有效途径。针对传统的重视动态交通管理轻视静态设施建设的思路，有关专家提出，要“以静制动”缓解城市交通拥堵，让停在路边的汽车“退路进库”，以拓宽城市道路的行车空间。中国重机协会停车设备工作委员会会长任伯淼表示，促进我国停车产业的发展，机械式立体停车是停车改革的方向。由于城市土地越来越昂贵，很多城市已是寸土寸金，用大量的土地资源来满足停车位的需求是不现实的，现代化的立体车库可大大提高城市土地的利用率。大力发展静态的立体车库，让更多的汽车“退路进库”，是缓解城市道路拥堵和行车难的一条有效途径。立体停车库有地上的，也有地下的，可以根据现场的实际情况决定采用哪种方式。现代的立体停车库可以不用驾驶员把车开进车库，而是通过电脑管理，只须输入停车位置的编号，系统便可自动将车提出。这样，车库内的空间也可以得到最充分的利用，具有较高的空间效益。
再次，运用价格杠杆的调节作用缓解停车难。适当提高城市中心区和大型商业区的停车收费价格，可以引导人们对停车时间精打细算，加快车位的周转，提高车位利用率，也就相当于增加了车位。同时，提高了收费标准后，还可引导人们选择公共交通进入城市中心区。譬如，要从四环以外进入城市中心区，把车停在四环外的停车场，收费标准按每小时1元计，5元钱可停5小时，加上坐地铁进城的往返车票也就不到10元钱。而要开车进入城里核心区每小时停车费就要5元钱，5个小时就要25元，还没算上进城途中堵车的时间成本。这样算来，当然还是把车停在四环以外坐地铁进城更合算。在此基础上，不排除城市核心区的停车费用进一步提高。城区的停车成本提高，必将有效地引导人们减少在城区的逗留时间，或索性改乘公交车进入城区，起到缓解城区交通拥堵的作用。而这对于所有交通参与者来说是公平的。当然，这也有个前提，就是进入城区的公共交通确实方便，而且也具有基本的舒适度。
对于不同区域、地点的停车场要分别对待，制定出与之相适应的收费标准和停车时间限制，改变现行的统一收费的不合理的收费标准及对停车时间不加限制的现状。停车费用应随城市规模的增大而增加，停车费用应随停车时间的延长总费用上升，但单位时间停车费用下降，停车费用应随着距城市中心区的距离增大而降低。在时间、地点相同的情况下，停车费应与停车场的设施有关，停车楼费用最高，而露天停车场收费最低。停车时间同样具有自己的特点，随出行目的不同而不同。其中上班族停车时间最长，而购物、办事及其他目的的停车时间则较短。因此，一般在城市中心区域可限制在1小时左右。据统计，商业区的停车情况是呈周期性变化的，所以停车限制时间也应随它的变化而不同，以适应各种情况。一般来说，一周内的停车高峰在休息日，一天中商业区的停车高峰是在中午时段，因此停车时间限制应根据日期及时刻的不同而制定不同的停车限制。比如在节假日购物高峰时，要缩短停车时间限制，加速停车场的周转率，缓解停车压力；在一天中早晚时刻，可放宽停车时间限制，提高停车场的利用率。
价格杠杆的调节作用还可以在提高地下停车场的利用率方面发挥作用。由于地下停车场环境太差，出入不方便、收费也不合理，因此车主宁愿挤在地上停车，也不愿去地下停车场。地面停车场一位难求，而地下停车场却空空荡荡，这样的情景在北京很多地方存在。提高了地下停车场的利用率，就可以缓解该地区的停车矛盾。通过提高地上停车场收费费率，降低地下停车场收费费率，并对地下停车场给予不限时停车，而对地上停车场实行限时停车，鼓励停车时间较长的车辆进入地下停车场，提高地下停车场的利用率，增加地上停车场的周转率。在高峰时段，亦可以限制车辆停放时间，并提高收费标准，以缓解高峰时期停车拥挤不堪的状况，加快高峰期的停车周转，使有限的停车空间发挥更大的功能。
第四，完善和健全停车信息诱导系统，为车主及时顺利找到停车位提供方便。在一些繁华场所，停车设施并不是很缺乏。但由于驾驶员对停车位置不了解，对各个停车场车位的空域信息不能及时掌握，导致驾驶员开着车在路上转来转去找车位，也造成了路面交通拥堵情况加剧。由于停车人通常愿意将车辆停放在出入方便的地方，因此在停车高峰时，可能会出现有的区域拥挤不堪，而有的却供大于求。若在停车场内设置停车引导设施，就可以解决这些问题。在停车场入口处引导系统为停车人显示出停车场内停车现状，何处有停车位，引导车辆进入停车场内停放车辆，减少车辆找停车位的时间，从而充分发挥停车场的作用。
据观察了解发现，停车诱导系统现在偏少，只有王府井、西单、国贸中心、崇外新世界商场等繁华场所才有。即使现有诱导信息系统也还存在一些需要改进的地方。一是不同的停车诱导系统分属不同的城区，由不同的公司各自独立运营、管理，停车信息的发布和汇总也向不同的媒体和管理部门提供，系统间不能信息共享。各系统都有独立的管理中心和通讯平台，各自独立运作，分别租用通讯公司的线路，运营费用高；各系统的信息量小，难以建立多渠道的信息发布方式，公众获得信息的渠道少，无法实现智能交通系统的路径诱导。二是某些显示牌设计不合理，信息发布不准确。有些地区的停车诱导系统一级诱导显示牌的数字指示只有两位数，而二级显示的数字有三位数，当一级诱导显示牌的数字大于99时，系统无法正确地对外发布空泊位数据。三是信息更新的时间间隔过短。现在使用的停车诱导系统信息更新的时间间隔均为1分钟，除此之外，西单诱导系统因采用了串口通讯，为避免出现错误，还制定了若某个停车场的信息在5分钟内没有更新，其显示屏将关闭的方案。实际情况是，一辆车从进入停车场到找到车位停下来，至少需要1…2分钟的时间，停车场的泊位周转速度达不到每分钟一次的频率。四是信息发布形式单一，没有达到设计的要求。因系统覆盖范围小，使用中的停车诱导系统信息发布方式只实现了设计中的路边视觉信息发布设施，即停车诱导显示屏。手机短信、互联网、交通台、服务电话等服务没有开通。系统设计的服务范围包括：车位信息、停车场分布和位置信息、停车场收费情况、停车场对外开放时间等，但目前只提供车位信息和简单的位置信息。如果把停车信息诱导系统健全完善起来，对缓解停车难，减少路面因停车造成的交通拥堵会起到更大的作用。
第五，提高停车管理人员素质。在大多数停车场，管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内反道停车、道间停车、弯道停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。同时由于管理人员的责任心不强，常常人为造成停车矛盾。停车管理人员不能只管收费，而应当对停车加强疏导指引，提高车辆进入停车位置的速度，避免乱停车现象，减少因停车补偿对路面交通的影响。今后，停车场会越来越多的应用计算机系统辅助管理，若管理人员缺少计算机知识，将不能参与管理。所以要求停车场管理人员不仅具备一般交通安全和静态交通的知识，还要求管理人员具备一定的计算机知识，以适应停车场的日后发展。
在解决停车难和加强停车管理的过程中，对医院的停车问题应给与特殊的关注。病人是一个应该受到照顾的群体。病人因各种各样的病情而行动不便，需要借助交通工具到医院就医。无论是行车还是停车，都应对他们给与特殊的照顾，给他们创造方便条件。因此，对医院的停车问题应优先解决，尽量想方设法为就医者提供充足的车位，同时在停车收费方面也要尽量体现公益性，不要收费过高。
大学和一些部队、机关大院具有占地面积大的特点，应尽力内部挖潜，对进入大院、大学办事来访的车辆允许进入，而不应当仅从内部秩序需要出发对外来车辆采取禁止进入政策，把停车负担推向社会。大院、大学如果把停车负担推向社会，不仅给社会秩序管理带来影响，也使大学、大院周边交通拥堵加剧，阻碍大学、大院的交通出行。大院、大学内部空间大，容量大，应在内部规划好停车问题，并且也可对停车时间作出限制，利用经济杠杆来进行调节控制。txt电子书分享平台
16、城市规划与交通拥堵
16、城市规划与交通拥堵
对于北京交通拥堵的原因，很多人简单地认为就是机动车增长太快，路太少。有些专家和政府管理部门相关人员也这样简单直观地分析认识问题。因此，最先想到的对策就是多修路，限制机动车总量和出行。修路自然不可能一蹴而就，只有限制机动车立竿见影，因而限制机动车就成了首选方案。然而，纽约、东京、柏林等国际化大都市的面积大都与北京相当，巴黎市区仅相当于北京的六分之一，而这些城市的汽车保有量比北京多很多，为什么却不像北京这样堵车呢？除了科学的管理等方面外，北京城市交通规划本身值得反思。
引起北京城市交通拥堵的原因，固然有车辆快速增长的因素，但这不是唯一的。造成城市交通拥堵状况日益严重的原因很复杂，有城市功能结构与布局上的原因，有出行结构的原因，有交通管理的原因等等。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导和改善北京交通状况的前提。
北京的交通问题很大程度上是由于历史原因。作为古都，北京的路网格局和城市结构很大程度上由各种历史遗迹形成。在二环路围成的62平方公里市中心区范围内，有故宫、北海、天坛等历史风貌保护区30片，占领市中心区一半的面积。如果对北京城市格局进行大规模的现代化改造，势必会对北京城的历史文化造成巨大的破坏。缓解北京的交通拥堵，必须正视现实，从实际出发，不能凭想当然，不能搞“理想主义”。 由于这些历史遗迹的影响，北京的路网条件一直制约着交通建设的发展。主要表现在路网稀、缺乏南北干道、道路通达性差上。北京旧城宽度6米以上道路网密度为公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为公里/平方公里。道路用地率为。三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率。而东京和伦敦中心区的道路用地率分别为和，远远高于北京。长期以来，北京城市道路是以紫禁城为中心发展起来的，外围建有二环、三环、四环、五环、六环等环城公路。作为全国的政治、文化中心，北京汇聚着各大部委、企业总部、事业单位、科研机构、设计单位、高等院校、外资企业，这些机构大部分集中在市区，城市规模由此得以不断扩大，客货交通流量在市区特别是中心区高度集聚。这种城市单一中心区的结构，是造成北京市发生交通拥堵的主要原因之一。在路网布局上，北京存在着东西向和南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、两广路等干线，所以车辆通行情况较好；南北方向由于受到历史遗迹保护等限制，缺少主要干道。同时，从市中心到外围缺乏放射性线路。因此，如江水般暴涨的车流往往只困于某些局部路段而无法腾挪，由此路网的总体通行能力得不到充分的发挥。
北京修建的“干线”是按照公路的思路设计的。公路要解决的核心问题是将两个点最有效率地